L’histoire de BLS SA

Avec la mise en service du chemin de fer du Gothard en 1882, le canton de Berne se retrouve exclu du principal axe de transport nord-sud. Le canton fait alors valoir tous ses droits fédéralistes afin de créer sa propre ligne ferroviaire de transit.

Cependant, aucun soutien financier ne peut être attendu de la Confédération. Les autorités fédérales s’opposent fermement à la création d’un axe de transit concurrent. Le canton de Berne doit donc trouver des financements par d’autres moyens, qui proviennent de manière inattendue du pays voisin occidental.

Après la perte de l’Alsace-Lorraine et du passage frontalier de Bâle au profit de l’Allemagne en 1871, des milieux économiques parisiens se montrent intéressés à participer financièrement à une ligne ferroviaire internationale traversant la Suisse. La localité frontalière de Delle devait devenir la nouvelle porte d’entrée vers la Suisse et l’Italie.

L’ancien conseiller d’État bernois Wilhelm Teuscher (1834–1903) élabore plusieurs variantes de tracé via Frutigen–Lötschberg pour cette ligne. Le projet du Lötschberg se heurte toutefois à une variante concurrente passant par le Wildstrubel. Deux tracés voient ainsi le jour, divisant le gouvernement cantonal bernois en deux camps.

Finalement, le comité d’initiative en faveur du Lötschberg l’emporte: le 27 juillet 1906, quelques mois avant le début des travaux, la compagnie ferroviaire alpine Berne–Lötschberg–Simplon (BLS) est fondée.

Les travaux de construction de la ligne de montagne Frutigen–Brigue, longue d’environ 58 kilomètres, sont confiés à un consortium français. Les travaux du tunnel du Lötschberg, long de 13,7 kilomètres, débutent le 15 octobre 1906. La même année, le tunnel du Simplon entre Brigue et Iselle en Italie est inauguré.

Dès 1907, les autorités fédérales exigent de la BLS que le tunnel du Lötschberg soit aménagé à double voie et que les rampes d’accès soient conçues en conséquence. Toutefois, pour des raisons financières, il n’est pas possible de réaliser une infrastructure complète pour une deuxième voie sur toute la longueur. Seul le tunnel du Lötschberg est finalement construit à double voie.

Le 24 juillet 1908, lors des travaux de percement sous la vallée de Gastern, d’importantes quantités d’eau et de roches sédimentaires envahissent la galerie. Vingt-cinq mineurs italiens perdent la vie dans l’accident. À la suite de cette tragédie, les travaux sont interrompus pendant environ six mois. La galerie remplie de débris est murée et un contournement du lieu de l’accident est projeté.

La construction de trois courbes à l’intérieur de la montagne entraîne un allongement du tunnel du Lötschberg, qui atteint finalement 14,6 kilomètres au lieu des 13,7 prévus. Le 31 mars 1911, après quatre ans et demi de travaux, la percée du tunnel est réalisée.

Après la construction des rampes d’accès des deux côtés du Lötschberg, avec leurs ouvrages audacieux (33 tunnels, 22 ponts et 3 galeries de protection contre les avalanches), la ligne du Lötschberg électrifiée en courant alternatif (15.000 volts, 16 ^2/3 hertz) est mise en service le 19 juin 1913.

Les trains internationaux de transit ne traversent toutefois les Alpes par le Lötschberg que pendant une courte période: la Première Guerre mondiale et ses conséquences se profilent déjà à l’horizon.

Avec la reprise du chemin de fer du lac de Thoune Thun/Scherzligen–Interlaken–Bönigen (TSB), la BLS devient en 1913 la société exploitante du chemin de fer Berne–Neuchâtel (BN – 43 km), du Gürbetal–Berne–Schwarzenburg (GBS – 52 km) et du chemin de fer Spiez–Erlenbach (SEZ – 35 km). Grâce à la fusion avec la TSB, la ligne du Lötschberg devient également exploitante de la navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz.

En 1915, la BLS ouvre la ligne du Grenchenberg entre Moutier et Lengnau avec le tunnel du Grenchenberg long de 8,5 kilomètres. Le tracé via Delle jusqu’à Granges et Bienne devait rapprocher la France de la ligne du Lötschberg et donc de l’Italie. Jusqu’alors, la traversée du Jura entre Moutier et Bienne n’était possible qu’au prix de longs détours.

Cependant, lorsque l’Alsace-Lorraine est restituée à la France par le traité de Versailles en 1919, le poste-frontière de Delle perd de son importance. Le trafic de transit repasse alors par Bâle/St-Louis.

Grâce à l’augmentation des échanges de marchandises entre l’Allemagne et l’Italie via l’axe Lötschberg–Simplon, la BLS parvient à compenser cette perte de trafic de transit. Le trafic intérieur suisse vers le Valais connaît lui aussi un important essor. Plus personne ne doute alors de la valeur politique et économique de cette nouvelle traversée alpine.

En 1976, le Conseil fédéral approuve un crédit de construction de 620 millions de francs pour l’aménagement progressif de la ligne du Lötschberg à double voie. Les travaux débutent un an plus tard. Le 8 mai 1992, la ligne du Lötschberg entièrement à double voie est inaugurée.

À la fin de 1993, la Confédération charge la BLS de mettre en place sur sa ligne un corridor de ferroutage pour les poids lourds jusqu’à la mise en service du tunnel de base. Les travaux correspondants commencent en janvier 1994.

La mise en service de ce corridor de transit est retardée en raison de problèmes géologiques sur le versant sud du Simplon. L’exploitation débute finalement le 11 juin 2001.

Depuis lors, la «chaussée roulante» – le transport de camions par rail de l’Allemagne vers l’Italie via le Lötschberg – contribue de manière significative au transfert du trafic de transit de la route vers le rail.

À la fin du XXe siècle, l’environnement économique, politique et juridique des chemins de fer européens évolue tellement que des restructurations au sein des entreprises ferroviaires deviennent inévitables.

La libéralisation et la concurrence font également leur entrée dans le secteur ferroviaire. La BLS Lötschbergbahn agit rapidement et redéfinit sa stratégie: le 1er janvier 1997, les compagnies exploitées conjointement BN, GBS et SEZ fusionnent avec la BLS pour former la société BLS Lötschbergbahn SA.

La structure organisationnelle de la BLS est elle aussi entièrement modernisée. La nouvelle organisation repose désormais sur trois activités principales orientées vers les résultats : l’infrastructure, le transport voyageurs et le fret. Les domaines «infrastructure» et «transport» sont ainsi séparés sur les plans organisationnel et comptable.

Afin de rester compétitives dans le transport ferroviaire européen, la BLS et les CFF conviennent d’une nouvelle répartition des tâches, formalisée dans un accord de base signé en mai 2001.

La majeure partie de cet accord est mise en œuvre lors du changement d’horaire du 12 décembre 2004 : la BLS reprend les lignes du réseau S-Bahn exploitées jusqu’alors par les CFF et assume ainsi la responsabilité du système du S-Bahn de Berne, le deuxième plus grand réseau express régional de Suisse. En contrepartie, la BLS cède son trafic grandes lignes aux CFF.

Dans le domaine du fret, les CFF reprennent la responsabilité du système pour le trafic par wagons isolés en Suisse. Depuis lors, la concurrence règne dans le trafic de transit et les trains complets.

Aujourd’hui, les CFF sont responsables de la gestion du réseau ferroviaire à l’échelle nationale. Après l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg, la BLS a repris l’exploitation de l’ensemble de l’axe Lötschberg–Simplon.

Le 27 septembre 1992, le peuple suisse approuve à une large majorité le projet de la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Par ce vote, la population exprime sa volonté de réaliser deux traversées alpines ferroviaires : l’une au Gothard et l’autre au Lötschberg.

Le projet initial du Lötschberg prévoit un tunnel de base de 41 kilomètres composé de deux tubes entre Frutigen et la vallée du Rhône. Toutefois, pour des raisons financières, le projet est redimensionné: la longueur du tunnel est réduite à 34,6 kilomètres. L’un des deux tubes est dans un premier temps réalisé en grande partie uniquement à l’état brut.

À partir de 2007, les trains doivent traverser le tunnel de base du Lötschberg à des vitesses de 160 à 200 km/h. La NLFA du Lötschberg est construite par la filiale de la BLS, BLS AlpTransit SA.

L’inauguration du tunnel de base a lieu le 15 juin 2007. L’exploitation commerciale complète débute lors du changement d’horaire du 9 décembre 2007.

En juin 2006, Regionalverkehr Mittelland SA et BLS Lötschbergbahn SA fusionnent pour former BLS SA. Les actionnaires des deux compagnies ferroviaires approuvent cette fusion lors des assemblées générales des 22 juin 2006 (RM SA) et 23 juin 2006 (BLS Lötschbergbahn SA).

Les propriétaires de la nouvelle entreprise BLS SA sont le canton de Berne avec 55,8 %, la Confédération suisse avec 21,7 %, ainsi que d’autres cantons, communes et actionnaires privés avec une participation totale de 22,5 %. La création effective de BLS SA intervient le 24 avril 2006 grâce à l’échange des actions BLS et RM contre des actions de BLS SA par les cantons de Berne, Lucerne, Soleure, Valais et Neuchâtel.

Grâce à cette fusion, BLS SA devient, aux côtés des CFF, la plus grande entreprise de transport exploitant le réseau ferroviaire suisse à voie normale. L’entreprise couvre, dans le transport régional de voyageurs, une zone comprise entre le lac de Neuchâtel et le lac des Quatre-Cantons, ainsi qu’entre le Jura et le massif du Simplon.

L’exploitation et les services du S-Bahn de Berne peuvent désormais être proposés par une seule et même organisation. Chaque année, 37 millions de voyageurs utilisent les trains régionaux et S-Bahn de BLS SA – une tendance en constante augmentation.