La storia di BLS SA

Con l’apertura della ferrovia del Gottardo nel 1882, il Canton Berna rimase escluso dal principale asse di traffico nord-sud. Per questo motivo il cantone fece valere tutti i suoi diritti federalisti per creare una propria linea ferroviaria di transito.

Tuttavia, non si poteva contare su alcun sostegno finanziario da parte della Confederazione. Le autorità federali si opposero con decisione a un asse di transito concorrente. Il Canton Berna fu quindi costretto a cercare altrove i mezzi finanziari necessari, che arrivarono inaspettatamente dal vicino Paese occidentale.

Dopo che nel 1871 la Francia perse l’Alsazia-Lorena e il valico di Basilea a favore della Germania, gli ambienti economici parigini si mostrarono interessati a partecipare finanziariamente a una linea ferroviaria internazionale attraverso la Svizzera. La località di confine di Delle avrebbe dovuto diventare la nuova porta verso la Svizzera e l’Italia.

L’ex consigliere di Stato bernese Wilhelm Teuscher (1834–1903) progettò diverse varianti di tracciato via Frutigen–Lötschberg. Tuttavia, al progetto del Lötschberg si contrappose anche una variante attraverso il Wildstrubel. Nacquero così due proposte di tracciato che divisero il governo cantonale bernese in due schieramenti.

Alla fine prevalse il comitato promotore del Lötschberg: il 27 luglio 1906, pochi mesi prima dell’inizio effettivo dei lavori, venne fondata la compagnia ferroviaria alpina Berna–Lötschberg–Sempione (BLS).

I lavori complessivi per la linea ferroviaria di montagna lunga circa 58 chilometri tra Frutigen e Briga furono affidati a un consorzio francese. I lavori per il tunnel del Lötschberg, lungo 13,7 chilometri, iniziarono il 15 ottobre 1906. Nello stesso anno venne inaugurato il tunnel del Sempione tra Briga e Iselle, in Italia.

Già nel 1907 le autorità federali chiesero alla BLS di ampliare il tunnel del Lötschberg a doppio binario e di progettare le rampe di accesso con il relativo profilo. Tuttavia, per motivi finanziari non fu possibile realizzare una struttura completa per un secondo binario lungo tutta la tratta. Solo il tunnel del Lötschberg venne costruito a doppio binario.

Il 24 luglio 1908, durante i lavori di scavo sotto la valle di Gastern, grandi quantità di acqua e sedimenti irruppero nella galleria. Nell’incidente persero la vita 25 minatori italiani. In seguito a questa tragedia, i lavori furono sospesi per circa sei mesi. Il tratto di galleria riempito di detriti venne murato e fu progettata una deviazione attorno al luogo dell’incidente.

La costruzione di tre curve all’interno della montagna rese il tunnel del Lötschberg leggermente più lungo del previsto: 14,6 chilometri invece di 13,7. Il 31 marzo 1911, dopo quattro anni e mezzo di lavori, venne completato lo scavo del tunnel.

Dopo la costruzione delle rampe di accesso su entrambi i lati del Lötschberg, con le loro imponenti opere ingegneristiche (33 gallerie, 22 ponti e 3 gallerie paravalanghe), la ferrovia del Lötschberg elettrificata a corrente alternata (15.000 volt, 16 ^2/3 hertz) entrò ufficialmente in servizio il 19 giugno 1913.

I treni internazionali di transito attraversarono le Alpi tramite il Lötschberg solo per un breve periodo: all’orizzonte si profilava già la Prima guerra mondiale con tutte le sue conseguenze.

Con l’acquisizione della ferrovia del lago di Thun Thun/Scherzligen–Interlaken–Bönigen (TSB), nel 1913 la BLS divenne la società operativa della ferrovia Berna–Neuchâtel (BN – 43 km), della Gürbetal–Berna–Schwarzenburg (GBS – 52 km) e della Spiez–Erlenbach (SEZ – 35 km). Grazie alla fusione con la TSB, la ferrovia del Lötschberg assunse anche la gestione della navigazione sui laghi di Thun e di Brienz.

Nel 1915 la BLS inaugurò la linea del Grenchenberg tra Moutier e Lengnau con il tunnel del Grenchenberg lungo 8,5 chilometri. Il collegamento via Delle verso Grenchen e Bienne avrebbe dovuto avvicinare la Francia alla linea del Lötschberg e quindi all’Italia. Fino a quel momento, il passaggio del Giura tra Moutier e Bienne era possibile solo tramite lunghi percorsi alternativi.

Quando però, nel 1919, l’Alsazia-Lorena fu restituita alla Francia con il Trattato di Versailles, il punto di confine di Delle perse importanza. Il traffico di transito tornò così a svolgersi via Basilea/St-Louis.

Grazie alla crescente circolazione di merci tra Germania e Italia lungo la tratta Lötschberg–Sempione, la BLS riuscì a compensare la perdita del traffico di transito. Anche il traffico interno svizzero verso il Vallese registrò una forte crescita. Nessuno mise più in dubbio il valore politico ed economico della nuova trasversale alpina.

Nel 1976 il Consiglio federale approvò un credito di costruzione di 620 milioni di franchi per l’ampliamento a doppio binario della linea del Lötschberg in diverse fasi. I lavori iniziarono un anno dopo. L’8 maggio 1992 venne inaugurata la linea del Lötschberg completamente a doppio binario.

Alla fine del 1993 la Confederazione incaricò la BLS di predisporre sulla propria linea un corridoio per l’autostrada viaggiante destinato ai camion, fino all’entrata in servizio del tunnel di base. I relativi lavori iniziarono nel gennaio 1994.

L’apertura di questo corridoio di transito subì ritardi a causa di problemi geologici sul versante sud del Sempione. L’esercizio venne avviato l’11 giugno 2001.

Da allora, l’«autostrada viaggiante» – il trasporto di camion su rotaia dalla Germania all’Italia via Lötschberg – contribuisce in modo significativo al trasferimento del traffico di transito dalla strada alla ferrovia.

Verso la fine del XX secolo, il contesto economico, politico e giuridico delle ferrovie europee cambiò profondamente, rendendo inevitabili importanti riorganizzazioni delle aziende ferroviarie.

La liberalizzazione e la concorrenza entrarono così anche nel settore ferroviario. La BLS Lötschbergbahn reagì tempestivamente e ridefinì la propria strategia: il 1° gennaio 1997 le ferrovie gestite congiuntamente BN, GBS e SEZ si fusero con la BLS dando vita alla BLS Lötschbergbahn AG.

Anche la struttura organizzativa della BLS venne completamente rinnovata. La nuova organizzazione si basava sui tre settori principali orientati ai risultati: infrastruttura, trasporto passeggeri e cargo. In questo modo, i settori «infrastruttura» e «trasporto» vennero separati sia dal punto di vista organizzativo sia contabile.

Per poter continuare a competere nel traffico ferroviario europeo, BLS e FFS concordarono una nuova ripartizione dei compiti, formalizzata nel maggio 2001 in un accordo quadro.

Gran parte dell’accordo venne attuata con il cambio d’orario del 12 dicembre 2004: la BLS assunse le linee della rete suburbana S-Bahn precedentemente gestite dalle FFS e con esse la responsabilità del sistema della S-Bahn di Berna, la seconda rete suburbana più grande della Svizzera. Contemporaneamente, la BLS trasferì alle FFS il proprio traffico a lunga percorrenza.

Nel settore merci, le FFS assunsero la responsabilità di sistema per il traffico a carri completi isolati in Svizzera. Da allora, il traffico di transito e i treni completi sono soggetti alla concorrenza.

Oggi le FFS sono responsabili della gestione della rete ferroviaria svizzera. Con l’apertura della galleria di base del Lötschberg, la BLS ha assunto la gestione operativa dell’intero asse Lötschberg–Sempione.

Il 27 settembre 1992 il popolo svizzero approvò a larga maggioranza il progetto della Nuova ferrovia transalpina (NFTA). Con questa votazione, la popolazione espresse la volontà di realizzare due attraversamenti ferroviari alpini: uno al Gottardo e l’altro al Lötschberg.

Il progetto originario del Lötschberg prevedeva una galleria di base lunga 41 chilometri con due canne tra Frutigen e la valle del Rodano. Tuttavia, per motivi finanziari, il progetto venne ridimensionato: la lunghezza della galleria fu ridotta a 34,6 chilometri. Una delle due canne venne inizialmente realizzata in gran parte solo allo stato grezzo.

Dal 2007 i treni avrebbero dovuto attraversare la galleria di base del Lötschberg a velocità comprese tra 160 e 200 km/h. La NFTA del Lötschberg fu costruita dalla società affiliata BLS AlpTransit SA.

L’inaugurazione della galleria di base ebbe luogo il 15 giugno 2007. L’esercizio commerciale completo iniziò con il cambio d’orario del 9 dicembre 2007.

Nel giugno 2006, Regionalverkehr Mittelland AG e BLS Lötschbergbahn AG si fusero dando vita alla BLS SA. Gli azionisti delle due compagnie ferroviarie approvarono la fusione durante le assemblee generali del 22 giugno 2006 (RM AG) e del 23 giugno 2006 (BLS Lötschbergbahn AG).

I proprietari della nuova società BLS SA sono il Canton Berna con il 55,8%, la Confederazione Svizzera con il 21,7% e altri cantoni, comuni e privati con una quota azionaria complessiva del 22,5%. La fondazione effettiva della BLS SA avvenne il 24 aprile 2006 con lo scambio delle azioni BLS e RM con azioni della nuova BLS SA da parte dei cantoni partecipanti Berna, Lucerna, Soletta, Vallese e Neuchâtel.

Con questa fusione, la BLS SA divenne, insieme alle FFS, la più grande impresa di trasporto operante sulla rete ferroviaria svizzera a scartamento normale. L’azienda copre nel traffico regionale passeggeri un’area che si estende dal lago di Neuchâtel al lago dei Quattro Cantoni e dal Giura al massiccio del Sempione.

La gestione e i servizi della S-Bahn di Berna possono così essere offerti da un’unica organizzazione. Ogni anno 37 milioni di passeggeri utilizzano i treni regionali e suburbani della BLS SA, con una tendenza in costante crescita.