L’histoire du chemin de fer Soleure–Moutier (SMB)

La SMB relie la région germanophone de Soleure au Jura bernois francophone. Entre les deux se dresse un impressionnant obstacle naturel: le Weissenstein, culminant à 1 280 mètres d’altitude. Pour franchir cette barrière, il a fallu construire un tunnel de 3,7 kilomètres de long.

À la fin du XIXe siècle, Berne poursuit toutefois un autre objectif. Le canton souhaite établir une liaison entre le nord de la France et l’Italie via le poste-frontière de Delle, avec des tunnels au Lötschberg et au Simplon. À cette époque, ces deux tunnels sont encore en construction ou seulement à l’état de projet. Dans le Jura, une ligne directe sans fortes déclivités est nécessaire. Berne prévoit donc un tunnel de base de 8 kilomètres à travers la chaîne du Jura entre Granges et Moutier.

Les deux variantes seront finalement réalisées. Pourtant, le résultat attendu ne sera atteint pour aucune des deux lignes jurassiennes. À peine les deux tunnels mis en service, leur importance diminue fortement avec la fin de la Première Guerre mondiale et le retour de l’Alsace-Lorraine à la France. Le poste-frontière de Delle et les lignes jurassiennes associées perdent soudainement leur importance pour le trafic international de transit, tandis que Bâle et Saint-Louis deviennent les axes privilégiés.

L’ouvrage le plus important de toute la ligne ferroviaire est le tunnel du Weissenstein, long de 3 700 mètres. La géologie, l’eau et les déclivités posent de grands défis lors de la construction et de l’entretien. L’entreprise Albert Buss & Cie commence les travaux de forage le 28 décembre 1903 au pied de la falaise appelée Geissfluh.

Comme le tunnel présente une pente continue de 18 ‰ vers le sud, les travaux doivent être réalisés principalement depuis le côté sud, c’est-à-dire depuis Oberdorf.

Durant les six premiers mois, le percement est effectué uniquement à la main. Au cours de l’année 1904, des essais avec des foreuses mécaniques sont réalisés, puis ces machines sont définitivement installées et utilisées. Environ 50 sources sont présentes dans le tunnel du Weissenstein.

Concernant les conditions de travail, aucun problème majeur n’est connu lors de la construction du tunnel du Weissenstein. Les travaux avancent de manière calme et régulière. Le chef de ligne devait parcourir à pied le tunnel du Weissenstein au moins une fois tous les huit jours en compagnie du contremaître.

Bien que l’électrification de la ligne ait déjà été étudiée avant sa construction, les responsables optent finalement pour l’exploitation à vapeur. Le 29 juillet 1905, trois locomotives identiques sont commandées auprès de la Schweizerische Lokomotivfabrik (SLM). La première locomotive à vapeur est livrée en mars 1907 et, avec une première voiture voyageurs, est placée dans le nouveau dépôt de Moutier en novembre de la même année.

Compte tenu de la faible longueur de la ligne SMB, le conseil d’administration décide de confier l’exploitation à une compagnie ferroviaire voisine. Le choix se porte sur le chemin de fer de l’Emmental (EB). Le 12 septembre 1907, le contrat d’exploitation est approuvé par l’assemblée générale de la SMB.

L’ouverture de l’exploitation, initialement prévue pour le 1er octobre 1907, doit être reportée au 1er août 1908, car l’état des infrastructures et de la voie ne permet pas une mise en service plus précoce. Les cérémonies officielles d’inauguration ont lieu le lundi 3 août 1908.

Pour le transport quotidien des voyageurs, une locomotive à vapeur avec une voiture BC, une voiture C et une voiture BCFZ suffit. La deuxième locomotive est utilisée pour le trafic marchandises, tandis que la troisième sert de réserve pour l’exploitation et l’entretien.

Le trafic se développe de manière très satisfaisante durant les premières années. En raison de l’augmentation importante du trafic marchandises, l’acquisition d’une puissante locomotive-tender Ec 4/5 de la SLM Winterthur est même décidée en 1910.

Les transports militaires et le transport de fonte brute vers Von Roll Gerlafingen constituent des piliers essentiels du trafic marchandises. Dans le transport voyageurs, le trafic d’excursion et le trafic pendulaire jouent également un rôle important. L’horaire est donc amélioré dès 1911.

Le déclenchement de la Première Guerre mondiale exerce une influence considérable et néfaste sur l’ensemble du secteur des transports et donc aussi sur la SMB. La forte diminution du trafic marchandises suisse entraîne même la suppression des trains marchandises réguliers sur la SMB. Ces années sont difficiles pour la compagnie, même après la fin de la guerre. Le trafic ne recommence à s’améliorer qu’à partir de 1922. Mais dès 1926, la concurrence de la route se fait déjà sentir.

Le véritable essor n’arrive qu’avec l’électrification de la ligne. Grâce à la coopération d’exploitation avec l’EB et la BTB, le matériel roulant peut être utilisé de manière plus flexible et beaucoup plus rationnelle.

La Seconde Guerre mondiale apporte à nouveau des années difficiles pour la SMB. Même après la fin des combats en Europe et outre-mer, les destructions de guerre à l’étranger et l’absence de trafic international empêchent une amélioration des recettes du trafic marchandises. Ce n’est qu’avec l’ouverture du télésiège du Weissenstein en 1952 que le trafic d’excursion de la SMB connaît un fort regain.

Lors de la mise en service, le parc de locomotives à vapeur de la SMB se compose de trois locomotives, puis de quatre à partir de 1911. Trois de ces quatre machines existent encore aujourd’hui. La seule locomotive à vapeur ayant été démolie jusqu’à présent est la numéro 3, vendue au chemin de fer Bulle–Romont (BR) puis transportée comme ferraille en Belgique en 1953.

La locomotive Ed 3/4 numéro 1 est vendue en 1934 à l’administration du Dreispitz à Bâle (sous le numéro 6 «Ruchfeld»), transférée en 1945 à Lonza à Viège (comme numéro 1), puis réservée à partir de 1965 au Technorama de Winterthour. Depuis 1972, la locomotive est entreposée dans un dépôt de l’association ferroviaire à vapeur DVZO dans l’Oberland zurichois, en attente de révision.

La locomotive numéro 2 est transférée en 1932 à l’usine à gaz de Zurich (également sous le numéro 2), puis en 1946 à HOVAG à Ems, où elle conserve le même numéro. En 1973, elle est vendue à des particuliers à Langenthal et circule aujourd’hui encore avec l’association Dampflokfreunde Langenthal. Lors des festivités du 4 octobre 2008, elle a tracté le train de Burgdorf via Soleure jusqu’à Oberdorf avant d’effectuer des navettes de retour vers Soleure.

La Ec 4/5 numéro 11 est construite par la SLM comme une puissante locomotive-tender à vapeur surchauffée de type 1'D à deux cylindres. Dès le début, la SMB est très satisfaite de ses performances. Cela permet presque de doubler le poids des trains sur les rampes présentant des pentes de 25 et 28 ‰. Au dépôt de Moutier, cette locomotive bénéficie toujours d’un traitement privilégié.

À l’époque de la vapeur, seuls des mécaniciens spécialement affectés conduisent la Ec 4/5 11. Cela s’explique probablement par les particularités techniques de la locomotive, notamment le frein à contre-pression Riggenbach et la position élevée de la chaudière. La locomotive assure ses derniers services réguliers en 1932. En 1958, elle tracte le train spécial du 50e anniversaire de la SMB. En 1967, elle est installée comme monument à Oberburg.

Dix-neuf ans plus tard, elle est transférée par l’association Dampfbahn Bern au dépôt de Burgdorf, puis en 1992 acheminée à Meiningen en Allemagne, où elle est entièrement restaurée dans l’ancien atelier de réparation de la Deutsche Reichsbahn. Le trajet d’essai entre Burgdorf et Soleure a lieu avec succès le 18 novembre 1992. Depuis lors, la locomotive est mise à disposition de l’association Dampfbahn Bern pour des voyages spéciaux. Cette locomotive participe également à la journée anniversaire en tractant le train vers Oberdorf en double traction avec la Ed 3/4 2.

En 1932, deux locomotives Be 4/4 sont livrées sous les numéros 107 et 108. En 1962, ces numéros deviennent 171 et 172. Les locomotives Be 4/4 peuvent être utilisées aussi bien pour le trafic voyageurs que pour le trafic marchandises et ont fait preuve d’une grande fiabilité durant leurs 70 années de service. Les chemins de fer voisins EB et BTB, ainsi que le chemin de fer Bodensee–Toggenburg, acquièrent également des locomotives du même type.

La locomotive numéro 171 est restaurée par la RM en 1999 comme locomotive historique puis vendue en 2006 à Swisstrain SA. Elle est actuellement conservée au dépôt de Burgdorf de l’association Dampfbahn Bern. Cette locomotive typique de la RM participe également aux festivités du 4 octobre 2008 en assistant les locomotives à vapeur comme locomotive de pousse entre Burgdorf et Oberdorf, avant d’être utilisée comme train-navette entre Oberdorf et Soleure. Sa locomotive jumelle est démolie en novembre 2000.

En 1983, la SMB commande et met en service une locomotive Re 4/4 portant le numéro 181 auprès de SLM/BBC. À la suite de la séparation de la branche marchandises de la RM, la locomotive, désormais désignée Re 436 115, est transférée à Crossrail en 2006.

La communauté d’exploitation avec l’EBT et la VHB – sous la direction commune de l’EBT en tant que plus grande des trois sociétés – a finalement été regroupée au 1er janvier 1997 au sein de la société Regionalverkehr Mittelland (RM). La RM a ensuite fusionné juridiquement le 27 juin 2006 avec BLS Lötschbergbahn (BLS) pour former BLS SA.

Depuis le changement d’horaire de décembre 2010, les trains voyageurs sur cette ligne, qui reste propriété de la BLS, sont exploités par les CFF. Cette mesure est intervenue – avec le transfert des trains régionaux entre Morat et Payerne – en contrepartie de la reprise par la BLS de certaines offres des CFF dans la région de Lucerne.