L’histoire du chemin de fer Ramsei–Sumiswald–Huttwil (RSHB)

À la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, un esprit d’optimisme régnait dans de nombreux endroits. La foi dans la technologie semblait presque illimitée. Tout paraissait possible, chaque problème semblait pouvoir être résolu et l’humanité se voyait promise à un avenir radieux.

Chaque région encore dépourvue de liaison ferroviaire élaborait donc de grands projets afin de ne surtout pas manquer sa connexion avec le vaste monde. Une ville comme Zurich, qui avait déjà relié sa montagne locale, l’Uetliberg, par chemin de fer en 1875, faisait figure d’exemple éclatant.

Un autre exemple positif fut la liaison ouverte en 1899 entre Burgdorf, Hasle-Rüegsau, Konolfingen et Thoune. À la fois innovant et audacieux, le chemin de fer Burgdorf–Thoune choisit dès le départ l’exploitation électrique – seul le tronçon Burgdorf–Hasle-Rüegsau datait déjà de 1881. Le système à courant triphasé, considéré comme ultramoderne, fut utilisé, bien qu’il nécessitât une ligne aérienne bipolaire complexe.

Revenons toutefois à cette époque charnière : les grandes puissances européennes, les États-Unis et le Japon s’affrontent pour le partage du monde et des marchés. De nombreux pays possèdent alors d’immenses colonies à travers le globe.

L’industrialisation progresse rapidement, mais s’accompagne de tensions sociales. L’électricité fait progressivement son entrée dans les foyers des grandes villes, d’abord principalement pour l’éclairage. En 1905, Albert Einstein présente sa théorie de la relativité et bouleverse ainsi la vision physique du monde jusque-là admise. Les technologies des transports et des communications connaissent des avancées fulgurantes. La terre et l’eau ne constituent désormais plus des obstacles.

En 1901, une voiture Daimler remporte la course de longue distance autour de Nice et fait connaître le nom «Mercedes» dans le monde entier. En 1906/07, le dirigeable Zeppelin LZ3 survole la région suisse du lac de Constance. La réserve helvétique face aux nouveautés ne commence toutefois à s’estomper qu’avec le «vol suisse» du dirigeable LZ4, long de 135 mètres, le 1er juillet 1908. Ce voyage de douze heures mène du lac de Constance à Lucerne puis retour. Un passager enthousiaste décrit alors le LZ4 comme le «conquérant de l’océan des airs».

Exactement un mois plus tôt, le 1er juin 1908, un autre événement est célébré au nord de Lucerne: l’inauguration du chemin de fer Ramsei–Sumiswald–Huttwil (RSHB).

L’histoire de la RSHB remonte en réalité au XIXe siècle. En 1890, deux demandes distinctes furent déposées pour une ligne ferroviaire entre Ramsei et Sumiswald. En 1891 suivit un projet de chemin de fer reliant Berne via Worb ainsi que Sumiswald à Huttwil. Il semble toutefois que les ressources financières nécessaires n’aient pu être réunies pour aucun des trois projets.

Au printemps 1897, l’idée de construire une ligne ferroviaire entre Goldbach-Ramsei et Huttwil se concrétise davantage, et cette fois une concession peut même être obtenue. Restait cependant à déterminer si le tracé passerait par Sumiswald ou par Wasen dans l’Emmental.

Même après l’assemblée constitutive de la RSHB, qui se tient le 16 avril 1904 au restaurant Hirschen à Grünenmatt – lors de laquelle il est annoncé qu’un capital-actions de 2 044 500 francs a été souscrit – l’incertitude concernant le tracé définitif subsiste. Cela reste le cas même après que le Grand Conseil du canton de Berne accorde en novembre 1905 un crédit de 1 768 000 francs. Finalement, le projet Ramsei–Sumiswald–Grünen–Huttwil (19,5 km), avec une bifurcation de Grünen vers Wasen (5 km), l’emporte.

Après l’acquisition des terrains et l’attribution des travaux à l’entreprise zurichoise Müller, Zeerleder & Gobat, les travaux de construction de la ligne à voie normale peuvent commencer le 22 juin 1906. Le plus important ouvrage de génie civil est alors le tunnel du Wyler ou de Sumiswald, long de 210 mètres, situé peu après la gare de Sumiswald en direction de Huttwil.

À l’origine, les quatre ponts de la Grüne et les deux ponts du Rothbach devaient être construits en acier. En raison du prix élevé de l’acier, ils furent toutefois réalisés en béton. Le ballast provenait d’une carrière voisine.

À l’issue des travaux, les dépenses totales ne s’élevèrent qu’à 2 718 532 francs, contre un devis initial de 3 021 000 francs – preuve d’une gestion particulièrement économe.

La date officielle de mise en service est fixée au 1er juin 1908. Dès le départ, la gestion commerciale et opérationnelle de la RSHB est assurée par le chemin de fer Langenthal–Huttwil (LHB).

Lors de la commande des locomotives, la RSHB s’appuya sur l’expérience déjà acquise par les chemins de fer voisins Langenthal–Huttwil (LHB) et Huttwil–Wolhusen (HWB). Jusqu’alors, des locomotives E 3/3 y étaient utilisées. La RSHB commanda donc auprès de la Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) à Winterthour trois machines de type «Mogul» 1'C, nettement plus puissantes et plus rapides: les Ed 3/4 21–23.

Parallèlement, la RSHB reprit la locomotive E 3/3 numéro 7 de la HWB pour sa ligne secondaire vers Wasen, où l’on ne prévoyait que des trains avec une charge remorquée de 70 tonnes et une vitesse d’environ 25 km/h. Toutefois, dès 1916, la RSHB se sépara à nouveau de cette locomotive et la vendit à la France.

La Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) de Neuhausen am Rheinfall fournit à la RSHB aussi bien des voitures voyageurs lourdes que des fourgons postaux et à bagages combinés. La SIG obtint également le contrat des wagons marchandises – au sens propre du terme!

Dès 1910, le rapport annuel de la RSHB mentionne des difficultés financières ainsi que des factures impayées. En conséquence, une réduction des coûts d’exploitation devient indispensable. De plus, d’importantes lacunes dans l’horaire doivent être comblées.

Les calculs montrent que les trains exploités avec des automotrices à vapeur seraient nettement moins coûteux que ceux tractés par des locomotives. De telles automotrices circulaient déjà avec succès sur le chemin de fer Uerikon–Bauma (UeBB), le chemin de fer de montagne Rorschach–Heiden (RHB) ainsi que sur le Régional Saignelégier–Glovelier (RSG).

La RSHB décide donc de réaliser un nouvel investissement et commande auprès de la SLM à Winterthour deux automotrices à vapeur: les CFZm 1/3 numéros 31 et 32. Chacune dispose d’un compartiment fumeurs et d’un compartiment non-fumeurs de troisième classe, ainsi que d’un compartiment à bagages et d’un compartiment postal. Des photographies montrent toutefois que le numéro 31 portait, au moins pendant un certain temps, l’inscription CZm 1/3 – sans indication de compartiment à bagages.

Comme les automotrices à vapeur pouvaient être conduites par une seule personne – le mécanicien assurant également la fonction de chauffeur – et que la consommation de charbon diminuait de plus de moitié, les dépenses baissèrent considérablement. Selon les statistiques, 67 % de toutes les prestations de transport de la RSHB furent assurées par ces deux automotrices à vapeur.

Le faible nombre de places assises (28, puis 40), la puissance limitée ainsi que la vitesse maximale de seulement 45 km/h se révélèrent toutefois désavantageux. Afin d’éviter que cette vitesse ne diminue davantage, on veillait à faire circuler les automotrices seules ou avec une faible charge remorquée.

Comme la RSHB pouvait désormais se passer de l’une de ses locomotives Ed 3/4, la locomotive numéro 23 fut transférée à la LHB en 1912, où elle reçut le numéro 12.

Après l’intégration du chemin de fer Huttwil–Eriswil (HEB) dans le Langenthal–Huttwil-Bahn (LHB) en 1927, la RSHB remplaça en 1932 ses deux automotrices à vapeur par deux exemplaires similaires mais moins usés provenant de l’ancienne HEB. Tant au sein de la HEB que plus tard à la LHB et à la RSHB, ces véhicules portaient les numéros 41 et 42.

Les deux anciennes automotrices de la RSHB furent ensuite débarrassées de leur équipement à vapeur et transformées en voitures voyageurs/fourgons ordinaires à deux essieux (CF 14 et 15, puis CF 234 et 235). Il convient également de noter que dès les années 1930, la LHB assurait l’exploitation des lignes RSHB, LHB et HWB et utilisait le matériel roulant des trois compagnies sur l’ensemble du réseau.

Cela signifiait qu’un service assuré par automotrice à vapeur pouvait être remplacé par un train tracté par locomotive. Les «locomotives motorisées» Ed 2/2 1 et 2 de la LHB, mises en service en 1931, se prêtaient particulièrement bien à cette tâche, car elles pouvaient elles aussi être exploitées par une seule personne tout en permettant de réduire les coûts. Une «locomotive motorisée» représentait un compromis entre une automotrice à vapeur et une locomotive à vapeur conventionnelle.

Au départ, les automotrices et locomotives à vapeur de la RSHB étaient entretenues et révisées dans l’atelier du dépôt de Sumiswald. Depuis les années 1920, ces travaux furent toutefois réalisés dans l’atelier plus important de Huttwil. En 1936, une troisième «locomotive motorisée», la Ec 3/3 5 de la HWB, fit son apparition dans la région de Huttwil.

En 1939, onze paires de trains circulaient les jours ouvrables entre Ramsei et Sumiswald, sept entre Sumiswald et Huttwil et six entre Sumiswald et Wasen. Manquer un train signifiait donc attendre longtemps le suivant. C’était déjà le cas en 1908, lorsque la RSHB avait commencé son exploitation: à cette époque, dix paires de trains circulaient entre Ramsei et Sumiswald, cinq entre Sumiswald et Huttwil et cinq entre Sumiswald et Wasen.

Les automotrices à vapeur RSHB 41 et 42 restèrent en service jusqu’à l’électrification de 1945/46. Elles furent ensuite elles aussi privées de leur équipement à vapeur et transformées en voitures combinées voyageurs/fourgons à deux essieux (CF 236 et 237).

Aujourd’hui, il ne subsiste plus qu’une seule automotrice à vapeur en Suisse: la CZm 1/2 31, qui a circulé pendant des décennies sur le chemin de fer Uerikon–Bauma. Ce véhicule encore en état de marche, datant de 1902, appartient à la fondation CFF Historic.

L’année 1946 marque également la fin des trois locomotives à vapeur Ed 3/4 21–23 mises en service par la RSHB en 1908. Avec deux autres locomotives Ed 3/4 de l’Emmental, elles sont vendues en 1946 aux Usines Schneider du Creusot en France, où elles seront retirées du service puis démolies dans les années 1950.

Le poète Jakob Käser de Madiswil dédia les lignes suivantes aux locomotives à vapeur vendues à l’étranger:

«Aujourd’hui, alors que l’on voit
des Suisses partout dans le monde,
moi aussi je dois quitter
ma patrie après de fidèles services.

Cette chère vallée et la LHB
ne s’oublient pas si facilement.
Même dans un pays étranger
je resterai un enfant suisse expatrié.

Je ne peux plus suivre le rythme du temps.
Je ne suis plus assez rapide,
voilà pourquoi la VHB m’a vendue,
comme une vieille vache.

Ici tout est électrifié.
On n’a plus besoin de moi.
Alors que Dieu te protège, chère Suisse,
si je ne devais plus jamais te revoir!

Comme les yeux brillaient autrefois
quand je passais par ici!
Et maintenant on n’entend plus que:
ce n’est qu’une vieille carriole!

Pendant tant d’années, jour après jour,
nous avons tiré les trains ici.
Maintenant nous pouvons nous estimer heureux
si un regard effleure encore
nos vieux corps noirs.

Nous partons pour la France. Adieu la Suisse!
L’ingratitude est notre récompense,
et notre futur travail appartient désormais
à une nation étrangère.»

Le 1er janvier 1944, en pleine Seconde Guerre mondiale, la LHB (Langenthal–Huttwil-Bahn), la HWB (Huttwil–Wolhusen-Bahn) et la RSHB (Ramsei–Sumiswald–Huttwil-Bahn) fusionnent pour former les VHB (Vereinigte Huttwil-Bahnen). La HEB (Huttwil–Eriswil-Bahn) avait déjà été intégrée à la LHB le 1er janvier 1927.

La nouvelle VHB conclut également un contrat d’exploitation avec l’EBT (Emmental–Burgdorf–Thun). Cette condition était nécessaire pour obtenir les financements destinés à l’électrification réalisée en 1945/46. L’introduction de l’exploitation électrique sur l’ancienne RSHB eut lieu en deux étapes: d’abord sur la ligne Ramsei–Sumiswald-Grünen–Wasen im Emmental le 7 octobre 1945, puis sur le tronçon Sumiswald-Grünen–Huttwil le 12 avril 1946.

Plus de 50 ans plus tard, le 1er janvier 1997, le mouvement des fusions se poursuit : les trois entreprises EBT, SMB (chemin de fer Soleure–Moutier) et VHB fusionnent pour former Regionalverkehr Mittelland (RM), qui participe activement au réseau du S-Bahn bernois.

Une nouvelle vague de fusion suit en 2006: le 22 juin 2006, les actionnaires de la RM approuvent le projet, suivis un jour plus tard par ceux de BLS SA, visant à réunir les deux compagnies ferroviaires en une seule entreprise – l’actuelle BLS. Jusqu’à aujourd’hui, la BLS a d’ailleurs réussi à repousser toutes les tentatives de reprise par les CFF discutées au fil du temps.