La storia di Regionalverkehr Mittelland SA

Sebbene la prima linea ferroviaria, una ferrovia a cavalli tra Biberist e Derendingen, fosse entrata in servizio il 1° aprile 1864 come precursore della ferrovia dell’Emmental, i primi progetti ferroviari della SMB e della VHB erano ancora più antichi.

Già nel giugno 1847 esistevano i primi progetti per un tunnel attraverso il Weissenstein. Nel 1852, nella concessione del Canton Lucerna, si affermava che l’importante asse nord-sud (Basilea–Lucerna) avrebbe dovuto passare via Willisau–Wolhusen.

Tuttavia, tutte le regioni che sognavano un collegamento con un importante asse di transito e il conseguente sviluppo economico rimasero deluse. Grazie a grande impegno e determinazione, si riuscì comunque a ottenere il collegamento con i principali centri economici.

Gli anni pionieristici furono caratterizzati dalla fondazione di numerose compagnie ferroviarie e linee ferroviarie: nel 1875 la ferrovia dell’Emmental (EB), con la tratta Burgdorf–Soletta, divenne la prima ferrovia secondaria della Svizzera. Nel 1881 seguì la linea Burgdorf–Langnau, anch’essa gestita dalla EB.

Negli anni successivi entrarono in servizio le linee Langenthal–Huttwil (LHB, 1889), Huttwil–Wolhusen (HWB, 1895), Hasle-Rüegsau–Thun (BTB, 1899), Ramsei–Sumiswald–Huttwil (RSHB, 1908) con una diramazione per Wasen, Soletta–Moutier (SMB, 1908) e Huttwil–Eriswil (HEB, 1915).

Dietro questi numeri si nascondono il lavoro, la fatica, le sofferenze, le lotte, le speranze e le delusioni di molte persone. Grazie al loro impegno, esse hanno plasmato il destino delle diverse ferrovie che, lontane dai grandi flussi di traffico, garantivano alle regioni il collegamento con il resto del mondo.

Comuni e privati affrontarono grandi sacrifici finanziari pur di non perdere questi collegamenti. Questo obiettivo attraversa come un filo conduttore la storia della Regionalverkehr Mittelland SA (RM).

Il forte legame della popolazione con la ferrovia divenne uno dei tratti distintivi delle regioni RM. Spesso il personale rinunciava a salari migliori pur di poter continuare a lavorare nella propria regione.

Le figure centrali erano spesso i capistazione, veri punti di riferimento della comunicazione. Le decisioni venivano prese di comune accordo e, durante l’elettrificazione del 1932, gli incarichi furono assegnati in base alla qualità e all’intensità di utilizzo della ferrovia.

Un altro elemento distintivo fu la lungimiranza nella pianificazione e nell’esecuzione. Nel 1881, in occasione dell’inaugurazione della linea Burgdorf–Langnau, il consigliere di Stato Bitzius, figlio di Jeremias Gotthelf, dichiarò che la ferrovia dell’Emmental era la prima ferrovia svizzera ad aver concluso i lavori con costi inferiori al previsto.

Nel 1899 la ferrovia Burgdorf–Thun divenne la prima ferrovia completamente elettrica d’Europa. Ciò dimostra la lungimiranza delle élite regionali dell’epoca, che accettarono sia il rischio sia l’onere finanziario supplementare. Questo esperimento segnò l’inizio dell’elettrificazione ferroviaria in tutta Europa.

Durante l’euforia ferroviaria dell’epoca pionieristica venne fondata una compagnia ferroviaria indipendente per ogni singola linea. Per mantenere bassi i costi di esercizio, le nuove linee si univano spesso a compagnie ferroviarie già esistenti. Queste comunità operative furono successivamente fuse e diedero origine, entro il 1944, alla EBT, alla SMB e alla VHB, che fino alla fusione nella RM operarono come gruppo ferroviario.

Già nel 1969 iniziò la discussione sulla sostituzione con autobus della linea VHB Huttwil–Eriswil. Nel 1975 la misura venne introdotta come prova e nel 1978 divenne definitiva. La linea di Wasen seguì nel 1994, mentre ulteriori adeguamenti sono stati più volte oggetto di iniziative politiche ed economiche.

Nel 1997 EBT, SMB e VHB si fusero dando vita alla Regionalverkehr Mittelland SA (RM). Attraverso una riorganizzazione in centri di profitto, supportata da un modello a quattro pilastri composto da visione, strategia, missione e progetti strategici, la RM si trasformò da semplice struttura amministrativa a impresa indipendente.

Per i clienti furono particolarmente visibili l’assunzione delle linee S-Bahn 4 e 44 nel 1999, l’introduzione dei nuovi veicoli GTW, numerosi autobus a pianale ribassato e i moderni e colorati centri clienti.

Nel giugno 2006, Regionalverkehr Mittelland SA e BLS Lötschbergbahn SA si fusero nella BLS SA. Le assemblee generali delle due compagnie ferroviarie si tennero il 22 giugno 2006 (RM SA) e il 23 giugno 2006 (BLS Lötschbergbahn SA).

Gli azionisti delle due compagnie approvarono la fusione con la BLS SA. I proprietari della nuova società BLS SA sono il Canton Berna con il 55,8%, la Confederazione Svizzera con il 21,7% e altri cantoni, comuni e privati con il 22,5% delle azioni. La fondazione effettiva della BLS SA avvenne il 24 aprile 2006 tramite lo scambio delle azioni BLS e RM con azioni della BLS SA da parte dei cantoni partecipanti Berna, Lucerna, Soletta, Vallese e Neuchâtel.

Con questa fusione, la BLS SA divenne, insieme alle FFS, la più grande impresa di trasporto operante sulla rete ferroviaria svizzera a scartamento normale. Nel traffico regionale passeggeri, l’azienda copre un’area che si estende tra il lago di Neuchâtel e il lago dei Quattro Cantoni, e tra il Giura e il massiccio del Sempione.

La gestione e i servizi della S-Bahn di Berna possono ora essere offerti da un’unica organizzazione. Ogni anno oltre 37 milioni di passeggeri utilizzano i treni regionali e suburbani della BLS SA, con una tendenza in costante crescita.