La storia della ferrovia Soletta–Moutier (SMB)

La SMB collega la regione germanofona di Soletta con il Giura bernese francofono. Tra le due si trova un impressionante ostacolo naturale: il monte Weissenstein, alto 1.280 metri. Per superare questa barriera fu necessario costruire un tunnel lungo 3,7 chilometri.

Alla fine del XIX secolo, però, Berna perseguiva un proprio obiettivo. Intendeva creare un collegamento tra il nord della Francia e l’Italia attraverso il valico di Delle, con tunnel al Lötschberg e al Sempione. A quel tempo entrambi i tunnel erano ancora in costruzione o soltanto in fase di progettazione. Nella regione del Giura era necessario un tracciato diretto senza forti pendenze. Per questo Berna progettò una galleria di base lunga 8 chilometri attraverso la catena del Giura tra Grenchen e Moutier.

Alla fine furono realizzate entrambe le varianti. Tuttavia, nessuna delle due ferrovie del Giura riuscì davvero a soddisfare le aspettative. Poco dopo l’entrata in servizio dei due tunnel, la loro importanza diminuì drasticamente con la fine della Prima guerra mondiale e la restituzione dell’Alsazia-Lorena alla Francia. Il valico di Delle e le linee ferroviarie del Giura ad esso collegate persero improvvisamente importanza per il traffico internazionale di transito, mentre Basilea e Saint-Louis divennero le rotte preferite.

L’opera più importante dell’intera linea ferroviaria è il tunnel del Weissenstein, lungo 3.700 metri. Geologia, acqua e pendenze causarono grandi difficoltà sia durante la costruzione sia nella manutenzione. La ditta Albert Buss & Cie iniziò i lavori di perforazione il 28 dicembre 1903 ai piedi della cosiddetta Geissfluh.

Poiché il tunnel presenta una pendenza continua del 18 ‰ verso sud, i lavori dovettero essere eseguiti soprattutto anche dal lato sud, cioè dalla parte di Oberdorf.

Nel primo semestre si perforò esclusivamente a mano. Nel corso del 1904 furono effettuati esperimenti con perforatrici meccaniche, che vennero poi installate e utilizzate definitivamente. All’interno del tunnel del Weissenstein si trovano circa 50 sorgenti.

Per quanto riguarda le condizioni di lavoro, non sono noti particolari problemi durante la costruzione del tunnel del Weissenstein. I lavori procedettero in modo tranquillo e regolare. Il capolinea ferroviario aveva l’obbligo di attraversare a piedi il tunnel del Weissenstein almeno una volta ogni otto giorni insieme al caposquadra.

Sebbene l’elettrificazione della ferrovia fosse già stata studiata prima della costruzione, i responsabili decisero infine di optare per la trazione a vapore. Il 29 luglio 1905 furono ordinate tre locomotive identiche presso la Schweizerische Lokomotivfabrik (SLM). La prima locomotiva a vapore fu consegnata nel marzo 1907 e, insieme alla prima carrozza passeggeri, venne collocata nel nuovo deposito di Moutier nel novembre dello stesso anno.

Considerata la modesta lunghezza della linea SMB, il consiglio di amministrazione decise di affidarne l’esercizio a una compagnia ferroviaria vicina. La scelta cadde sulla ferrovia dell’Emmental (EB). Il 12 settembre 1907 il contratto di esercizio venne approvato dall’assemblea generale della SMB.

L’apertura dell’esercizio, prevista inizialmente per il 1° ottobre 1907, dovette essere rinviata al 1° agosto 1908, poiché le condizioni dell’infrastruttura e dei binari non consentivano un’apertura anticipata. Le cerimonie ufficiali di inaugurazione si svolsero lunedì 3 agosto 1908.

Per il trasporto quotidiano dei passeggeri bastava una locomotiva a vapore con una carrozza BC, una C e una BCFZ. La seconda locomotiva veniva utilizzata per il traffico merci, mentre la terza costituiva una riserva per l’esercizio e la manutenzione.

Nei primi anni il traffico si sviluppò in modo molto positivo. A causa del notevole aumento del traffico merci, nel 1910 fu persino decisa l’acquisizione di una potente locomotiva tender Ec 4/5 della SLM di Winterthur.

I trasporti militari e il trasporto di ghisa destinata alla Von Roll di Gerlafingen divennero pilastri fondamentali del traffico merci. Nel traffico passeggeri svolgevano un ruolo importante sia le escursioni sia il traffico pendolare. Per questo motivo già nel 1911 l’orario venne migliorato.

Lo scoppio della Prima guerra mondiale ebbe un impatto enorme e negativo su tutto il settore dei trasporti e quindi anche sulla SMB. Il drastico calo del traffico merci svizzero portò persino alla sospensione dei treni merci regolari sulla linea SMB. Furono anni difficili per la compagnia, anche dopo la fine della guerra. Il volume di traffico migliorò soltanto a partire dal 1922. Tuttavia, già nel 1926 si fece sentire la concorrenza del trasporto stradale.

Una vera ripresa arrivò solo con l’elettrificazione della linea. Grazie alla collaborazione operativa con la EB e la BTB, il materiale rotabile poté essere utilizzato in modo più flessibile ed efficiente.

La Seconda guerra mondiale portò nuovamente anni difficili per la SMB. Anche dopo la fine della guerra in Europa e oltreoceano, i danni subiti all’estero e la conseguente mancanza di traffico internazionale impedirono una ripresa delle entrate del traffico merci. Solo l’apertura della seggiovia del Weissenstein nel 1952 diede nuovo slancio al traffico escursionistico della SMB.

All’inizio dell’esercizio, il parco locomotive a vapore della SMB era composto da tre locomotive, e dal 1911 da quattro. Tre delle quattro macchine esistono ancora oggi. L’unica locomotiva a vapore finora demolita è la numero 3, venduta alla ferrovia Bulle–Romont (BR) e trasportata come rottame in Belgio nel 1953.

La locomotiva Ed 3/4 numero 1 fu venduta nel 1934 all’amministrazione Dreispitz di Basilea (come numero 6 «Ruchfeld»), trasferita nel 1945 alla Lonza di Visp (come numero 1) e dal 1965 riservata al Technorama di Winterthur. Dal 1972 la locomotiva è custodita in un deposito dell’associazione ferroviaria a vapore DVZO nell’Oberland zurighese, in attesa di revisione.

La locomotiva numero 2 passò nel 1932 all’officina del gas di Zurigo (sempre come numero 2) e nel 1946 alla HOVAG di Ems, dove mantenne ancora il numero 2. Nel 1973 fu venduta a privati di Langenthal e oggi è ancora operativa presso l’associazione Dampflokfreunde Langenthal. Durante i festeggiamenti del 4 ottobre 2008 trainò il treno da Burgdorf via Soletta fino a Oberdorf, effettuando poi corse navetta di ritorno verso Soletta.

La Ec 4/5 numero 11 fu costruita dalla SLM come potente locomotiva tender a vapore surriscaldato con configurazione 1'D a doppio cilindro. Fin dall’inizio la SMB fu molto soddisfatta delle sue prestazioni. Ciò permise quasi di raddoppiare il peso dei treni sulle rampe con pendenze del 25 e 28 ‰. Nel deposito di Moutier la locomotiva ricevette sempre un trattamento privilegiato.

Durante l’epoca del vapore, la Ec 4/5 11 veniva guidata solo da macchinisti specializzati. Il motivo risiedeva probabilmente nelle particolarità tecniche della locomotiva, come il freno a contropressione Riggenbach e la posizione elevata della caldaia. La locomotiva effettuò il suo ultimo servizio regolare nel 1932. Nel 1958 trainò il treno speciale per il 50° anniversario della SMB. Nel 1967 venne collocata come monumento a Oberburg.

Diciannove anni dopo fu trasferita dall’associazione Dampfbahn Bern nel deposito di Burgdorf e poi, nel 1992, trasportata a Meiningen in Germania, dove venne completamente restaurata presso l’ex officina di riparazione ferroviaria della DR. Il viaggio di collaudo tra Burgdorf e Soletta si svolse con successo il 18 novembre 1992. Da allora la locomotiva è disponibile per viaggi speciali organizzati dall’associazione Dampfbahn Bern. Anche questa locomotiva partecipò ai festeggiamenti dell’anniversario, trainando il treno per Oberdorf insieme alla Ed 3/4 2 in doppia trazione.

Nel 1932 furono consegnate due locomotive Be 4/4 con i numeri 107 e 108. Nel 1962 i numeri vennero modificati in 171 e 172. Le locomotive Be 4/4 potevano essere impiegate sia nel traffico passeggeri sia nel traffico merci e si dimostrarono estremamente affidabili durante i loro 70 anni di servizio. Anche le ferrovie vicine EB e BTB, così come la Bodensee–Toggenburg-Bahn, acquistarono locomotive dello stesso tipo.

La locomotiva numero 171 venne restaurata dalla RM nel 1999 come locomotiva storica e venduta nel 2006 alla Swisstrain SA. Attualmente la locomotiva è custodita nel deposito di Burgdorf dell’associazione Dampfbahn Bern. Questa tipica locomotiva RM partecipò anch’essa ai festeggiamenti del 4 ottobre 2008, aiutando le locomotive a vapore come locomotiva di spinta sulla tratta Burgdorf–Oberdorf e successivamente operando come treno navetta tra Oberdorf e Soletta. La locomotiva gemella venne demolita nel novembre 2000.

Nel 1983 la SMB ordinò e mise in servizio una locomotiva Re 4/4 con il numero 181 presso la SLM/BBC. In seguito alla separazione del settore merci della RM, la locomotiva passò nel 2006 a Crossrail con la nuova denominazione Re 436 115.

La comunità operativa con la EBT e la VHB – sotto la direzione comune della EBT quale maggiore delle tre società – venne infine riunita il 1° gennaio 1997 nella società Regionalverkehr Mittelland (RM). A sua volta, la RM si fuse ufficialmente il 27 giugno 2006 con la BLS Lötschbergbahn (BLS) dando vita alla BLS SA.

Dal cambio d’orario del dicembre 2010, i treni passeggeri sulla linea, che rimane di proprietà della BLS, vengono gestiti dalle FFS. Questo avvenne – insieme al trasferimento dei treni regionali tra Morat e Payerne – in cambio dell’assunzione da parte della BLS di servizi FFS nella regione di Lucerna.