La storia della ferrovia Ramsei–Sumiswald–Huttwil (RSHB)

Tra la fine del XIX e l’inizio del XX secolo, in molti luoghi regnava un clima di ottimismo. La fiducia nella tecnologia sembrava quasi illimitata. Tutto appariva possibile, ogni problema risolvibile e l’umanità guardava a un futuro d’oro.

Ogni regione ancora priva di collegamento ferroviario elaborava quindi grandi progetti, per non perdere il collegamento con il grande mondo. Città come Zurigo, che già dal 1875 aveva collegato il proprio monte locale Uetliberg tramite ferrovia, rappresentavano esempi luminosi.

Un altro esempio positivo fu la linea inaugurata nel 1899 da Burgdorf via Hasle-Rüegsau e Konolfingen fino a Thun. Tanto innovativa quanto coraggiosa, la Burgdorf–Thun-Bahn puntò fin dall’inizio sull’esercizio elettrico – soltanto il tratto Burgdorf–Hasle-Rüegsau risaliva già al 1881. Fu adottato il modernissimo sistema a corrente trifase, che però richiedeva una complessa linea aerea bipolare.

Ma torniamo all’epoca del cambio di secolo: le grandi potenze europee, gli Stati Uniti e il Giappone si confrontavano come rivali per il controllo dei mercati e del mondo. Numerosi Paesi possedevano vaste colonie sparse in tutto il pianeta.

L’industrializzazione avanzava rapidamente, sebbene accompagnata da tensioni sociali. L’elettricità entrava gradualmente nelle case delle grandi città, inizialmente soprattutto per l’illuminazione. Nel 1905 Albert Einstein presentò la teoria della relatività, rivoluzionando la concezione fisica del mondo fino ad allora accettata. Nei trasporti e nelle comunicazioni si verificarono enormi progressi. Terra e acqua non rappresentavano più ostacoli.

Nel 1901 un’automobile Daimler vinse la gara di lunga distanza attorno a Nizza e portò il nome «Mercedes» in tutto il mondo. Nel 1906/07 il dirigibile Zeppelin LZ3 sorvolò la regione svizzera del Lago di Costanza. La tipica prudenza svizzera verso le novità iniziò però a svanire solo quando il dirigibile LZ4, lungo 135 metri, compì il suo «volo svizzero» il 1° luglio 1908. Il viaggio di dodici ore portò dal Lago di Costanza a Lucerna e ritorno. Un passeggero entusiasta definì l’LZ4 «il conquistatore dell’oceano dell’aria».

Esattamente un mese prima, il 1° giugno 1908, a nord di Lucerna si celebrava un altro evento: l’inaugurazione della ferrovia Ramsei–Sumiswald–Huttwil (RSHB).

La storia della RSHB risale in realtà al XIX secolo. Nel 1890 furono presentate addirittura due domande per una linea ferroviaria da Ramsei a Sumiswald. Nel 1891 seguì la richiesta per una ferrovia da Berna via Worb e da Sumiswald fino a Huttwil. Evidentemente, però, non si riuscì a raccogliere fondi sufficienti per nessuno dei tre progetti.

Nella primavera del 1897 l’idea di costruire una ferrovia da Goldbach-Ramsei a Huttwil prese forma concreta e questa volta si riuscì persino a ottenere una concessione. Rimaneva però ancora aperta la questione se la linea dovesse passare per Sumiswald oppure per Wasen nell’Emmental.

Anche dopo l’assemblea costitutiva della RSHB, tenutasi il 16 aprile 1904 al ristorante Hirschen di Grünenmatt – durante la quale venne annunciato che era stato sottoscritto un capitale azionario di 2.044.500 franchi – l’incertezza sul tracciato definitivo continuava a persistere. Questo rimase vero persino dopo che il Gran Consiglio del Canton Berna approvò nel novembre 1905 un credito di 1.768.000 franchi. Alla fine prevalse però il progetto Ramsei–Sumiswald–Grünen–Huttwil (19,5 km), con una diramazione da Grünen a Wasen (5 km).

Dopo l’acquisizione dei terreni e l’assegnazione dei lavori alla società zurighese Müller, Zeerleder & Gobat, il 22 giugno 1906 iniziarono i lavori di costruzione della linea a scartamento normale. L’opera di ingegneria civile più importante fu il tunnel Wyler o Sumiswald, lungo 210 metri, situato poco dopo la stazione di Sumiswald in direzione di Huttwil.

Originariamente i quattro ponti della Grüne e i due ponti del Rothbach dovevano essere costruiti in acciaio. Tuttavia, a causa degli elevati prezzi dell’acciaio, furono realizzati in cemento armato. Il pietrisco proveniva da una cava situata nelle vicinanze.

Dopo il completamento dei lavori, le spese totali ammontarono a soli 2.718.532 franchi rispetto al preventivo iniziale di 3.021.000 franchi: si dimostrò quindi una gestione molto parsimoniosa dei costi.

La data ufficiale di apertura dell’esercizio fu il 1° giugno 1908. La gestione commerciale e operativa della RSHB fu affidata fin dall’inizio alla ferrovia Langenthal–Huttwil (LHB).

Per l’ordinazione delle locomotive, la RSHB sfruttò l’esperienza già acquisita dalle vicine ferrovie Langenthal–Huttwil (LHB) e Huttwil–Wolhusen (HWB). Su queste linee erano fino ad allora in servizio locomotive E 3/3. La RSHB commissionò quindi alla Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) di Winterthur tre macchine del tipo «Mogul» 1'C, molto più potenti e veloci: le Ed 3/4 21–23.

Contemporaneamente, per la linea secondaria verso Wasen – sulla quale si prevedevano soltanto treni con un carico rimorchiato di circa 70 tonnellate e una velocità di circa 25 km/h – la RSHB rilevò la locomotiva E 3/3 numero 7 della HWB. Tuttavia, già nel 1916 la RSHB si separò nuovamente da questa macchina, vendendola in Francia.

La Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) di Neuhausen am Rheinfall fornì alla RSHB sia pesanti carrozze passeggeri sia carrozze combinate bagagli/posta. Anche per i carri merci venne scelta la SIG – nel vero senso della parola!

Già nel 1910 il rapporto annuale della RSHB menzionava difficili condizioni finanziarie e fatture non saldate. Di conseguenza, si rese necessario ridurre i costi di esercizio. Inoltre, bisognava colmare importanti lacune nell’orario.

I calcoli dimostrarono che i treni trainati da automotrici a vapore sarebbero stati notevolmente più economici rispetto ai convogli con locomotiva. Automotrici di questo tipo erano già utilizzate con successo sulla Uerikon–Bauma-Bahn (UeBB), sulla ferrovia di montagna Rorschach–Heiden (RHB) e sulla Régional Saignelégier–Glovelier (RSG).

La RSHB decise quindi di effettuare un nuovo investimento e ordinò alla SLM di Winterthur due automotrici a vapore: le CFZm 1/3 numeri 31 e 32. Entrambe disponevano di uno scompartimento fumatori e uno non fumatori di terza classe, oltre a compartimenti per bagagli e posta. Tuttavia, alcune fotografie dimostrano che il numero 31 fu, almeno per un certo periodo, contrassegnato come CZm 1/3, senza indicazione del compartimento bagagli.

Poiché le automotrici a vapore potevano essere condotte da una sola persona – il macchinista svolgeva anche il ruolo di fuochista – e dato che il consumo di carbone si riduceva di oltre la metà, le spese diminuirono sensibilmente. Secondo le statistiche, il 67% di tutti i servizi RSHB veniva effettuato da queste due automotrici a vapore.

Gli svantaggi erano il numero limitato di posti a sedere (28, successivamente 40), la modesta potenza e la velocità massima di soli 45 km/h. Per evitare che la velocità diminuisse ulteriormente, si cercò di far circolare le automotrici il più possibile da sole o con carichi trainati molto leggeri.

Poiché la RSHB poté ora rinunciare a una delle sue locomotive Ed 3/4, nel 1912 la locomotiva numero 23 passò alla LHB, dove ricevette il numero 12.

Dopo che la ferrovia Huttwil–Eriswil (HEB) venne incorporata nella Langenthal–Huttwil-Bahn (LHB) nel 1927, la RSHB sostituì nel 1932 le sue due automotrici a vapore con due esemplari simili ma meno usurati provenienti dall’ex HEB. Sia presso la HEB sia successivamente presso la LHB e la RSHB, questi veicoli portarono i numeri 41 e 42.

Le due vecchie automotrici della RSHB vennero quindi private dell’equipaggiamento a vapore e trasformate in normali carrozze passeggeri/bagagli a due assi (CF 14 e 15, successivamente CF 234 e 235). Va inoltre ricordato che già negli anni Trenta la LHB gestiva l’esercizio sulle linee RSHB, LHB e HWB e utilizzava il materiale rotabile di tutte e tre le ferrovie sull’intera rete.

Ciò significava che un servizio effettuato con automotrice a vapore poteva essere sostituito da un treno trainato da locomotiva. A questo scopo risultavano particolarmente adatte le economiche «locomotive a motore» Ed 2/2 1 e 2 della LHB del 1931, anch’esse utilizzabili con un solo agente. Una «locomotiva a motore» rappresentava una via di mezzo tra un’automotrice a vapore e una locomotiva a vapore tradizionale.

Inizialmente le automotrici e locomotive a vapore della RSHB venivano mantenute e revisionate nell’officina del deposito di Sumiswald. Dagli anni Venti, però, questi lavori furono eseguiti nella più grande officina di Huttwil. Nel 1936 comparve nella regione di Huttwil una terza «locomotiva a motore», la Ec 3/3 5 della HWB.

Nel 1939, nei giorni feriali circolavano undici coppie di treni tra Ramsei e Sumiswald, sette tra Sumiswald e Huttwil e sei tra Sumiswald e Wasen. Chi perdeva un treno doveva quindi attendere a lungo il successivo. Era già così nel 1908, quando la RSHB avviò il proprio esercizio: allora circolavano dieci coppie di treni tra Ramsei e Sumiswald, cinque tra Sumiswald e Huttwil e cinque tra Sumiswald e Wasen.

Le automotrici a vapore RSHB 41 e 42 rimasero in servizio fino all’elettrificazione del 1945/46. Successivamente anche queste vennero private dell’equipaggiamento a vapore e trasformate in carrozze combinate passeggeri/bagagli a due assi (CF 236 e 237).

Oggi in Svizzera esiste ancora una sola automotrice a vapore: la CZm 1/2 31, rimasta per decenni in servizio sulla Uerikon–Bauma-Bahn. Il veicolo, costruito nel 1902 e ancora funzionante, appartiene alla fondazione SBB Historic.

Il 1946 segnò inoltre la fine delle tre locomotive a vapore Ed 3/4 21–23, entrate in servizio presso la RSHB nel 1908. Insieme ad altre due locomotive Ed 3/4 dell’Emmental, vennero vendute nel 1946 alle Usines Schneider di Le Creusot, in Francia, dove furono ritirate dal servizio e demolite nel corso degli anni Cinquanta.

Il poeta Jakob Käser di Madiswil dedicò alle locomotive a vapore vendute all’estero i seguenti versi:

«Oggi, quando in tutto il mondo
si vedono svizzeri ovunque,
anch’io devo lasciare
la mia patria per il mio fedele servizio.

La cara valle e la LHB
non si dimenticano facilmente.
Anche in terra straniera
resterò sempre un figlio svizzero all’estero.

Non riesco più a stare al passo coi tempi.
Non sono più abbastanza veloce,
per questo la VHB mi ha venduto,
proprio come una vecchia mucca.

Qui ormai è tutto elettrificato.
Non hanno più bisogno di me.
Perciò che Dio ti protegga, cara Svizzera,
se non dovessi più rivederti!

Come brillavano gli occhi
quando passavo di qui!
E adesso si sente solo dire:
è soltanto un vecchio carro!

Per tanti anni, giorno dopo giorno,
abbiamo trainato i treni qui intorno.
Ora possiamo ritenerci fortunati
se qualcuno posa ancora lo sguardo
sui nostri vecchi corpi neri.

Andiamo in Francia. Addio Svizzera!
L’ingratitudine è la nostra ricompensa,
e il nostro lavoro futuro
apparterrà a una nazione straniera.»

Il 1° gennaio 1944, nel pieno della Seconda guerra mondiale, la LHB (Langenthal–Huttwil-Bahn), la HWB (Huttwil–Wolhusen-Bahn) e la RSHB (Ramsei–Sumiswald–Huttwil-Bahn) si unirono formando la VHB (Vereinigte Huttwil-Bahnen). La HEB (Huttwil–Eriswil-Bahn) era già stata incorporata nella LHB il 1° gennaio 1927.

La nuova VHB concluse inoltre un accordo operativo con la EBT (Emmental–Burgdorf–Thun). Ciò si rese necessario perché i fondi per l’elettrificazione realizzata nel 1945/46 vennero concessi solo a questa condizione. L’introduzione dell’esercizio elettrico sull’ex RSHB avvenne in due fasi: dapprima sulla tratta Ramsei–Sumiswald-Grünen–Wasen im Emmental il 7 ottobre 1945, seguita il 12 aprile 1946 dalla sezione Sumiswald-Grünen–Huttwil.

Più di 50 anni dopo, il 1° gennaio 1997, il processo di fusioni proseguì: dalle tre società EBT, SMB (Soletta–Moutier-Bahn) e VHB nacque la Regionalverkehr Mittelland (RM), che partecipò attivamente alla rete della S-Bahn di Berna.

Un’ulteriore fase di fusioni seguì nel 2006: il 22 giugno 2006 gli azionisti della RM e, il giorno successivo, quelli della BLS SA approvarono il progetto di riunire entrambe le ferrovie in un’unica impresa – l’attuale BLS. Fino ad oggi, la BLS è riuscita a respingere con successo tutti i tentativi di acquisizione da parte delle FFS discussi nel corso degli anni.