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Protezioni per arginare le forze della natura

La linea di valico del Lötschberg resta un importante collegamento nord-sud. Ma sui suoi quasi 75 chilometri incombono diversi pericoli naturali. Per proteggere le persone e i treni la BLS punta sui metodi più moderni.

Karl Granacher non dimenticherà mai il 28 febbraio 1978. Era un venerdì, l’orologio segnava le sei e mezzo di sera. Il macchinista BLS era in servizio sulla rampa sud del Lötschberg. La tempesta infuriava. Mentre conduceva il treno attraverso la galleria Blasboden, improvvisamente i fari illuminarono una gran massa di neve. A causa di una valanga, la neve era penetrata dentro la galleria. Attivò immediatamente il freno d’emergenza e riuscì così a evitare una delle maggiori catastrofi ferroviarie della Svizzera. Difatti, non ci fu alcun ferito grave, eccetto lui che fu scagliato in alto assieme alla locomotiva, che poi precipitò per 15 metri sotto il ponte. Come per miracolo sopravvisse, riportando fratture al bacino e all’osso pubico. Il braccio destro restò provvisoriamente paralizzato a causa di una contusione alla spalla. Quattro mesi dopo l’incidente era di nuovo nella cabina del macchinista e il primo viaggio non poteva che essere sulla linea di valico del Lötschberg.

Eventi naturali di ogni tipo

«Pensare che con il mio intervento sono riuscito a salvare vite umane mi ha aiutato a superare l’incidente», ricorda. «Ma anche sapere che subito dopo l’incidente la BLS aveva rafforzato le protezioni antivalanghe». La linea di valico a doppio binario del Lötschberg tra Frutigen e Briga è stata aperta nel 1913 e ancora oggi rappresenta un importante collegamento nord-sud per passeggeri e merci. Lunga appena 75 chilometri, si snoda in gran parte in un ambiente alpino incontaminato, con i rischi che ne conseguono. L’incidente del 1978 ne è una prova lampante. Oltre alle valanghe vi è il pericolo di caduta massi e di frane. Nella storia di questa linea di valico si sono verificati finora 77 eventi naturali di questo tipo. Il dato più importante: nessuna persona ha perso la vita. In 38 casi le pietre e le valanghe sono state trattenute dai dispositivi di protezione, in 16 casi il tracciato è risultato danneggiato, causando interruzioni della linea anche di sei giorni.

Grandi investimenti in quattro anni

Perché questi eventi naturali restino quanto più possibile privi di gravi conseguenze, la BLS investe costantemente in adeguate misure di protezione: «solo negli ultimi quattro anni sono stati investiti circa 2,5 milioni di franchi sulla rampa nord del Lötschberg», spiega Nicole Viguier, responsabile tecnica Pericoli naturali presso la BLS. Sulla rampa sud, spiega, si è reso necessario proteggere il tracciato soprattutto contro le valanghe. Sulla rampa nord i pericoli sono rappresentati in particolare dalle grandi pareti rocciose in parte cedevoli. Tra i dispositivi di protezione recentemente installati lungo la linea di valico c’è ad esempio una rete contro la caduta dei massi all’ingresso della galleria elicoidale sulla rampa nord. Realizzate con la tecnologia più avanzata, queste reti possono assorbire energia fino a 8000 chilojoule. 1000 chilojoule corrispondono più o meno all’energia di un blocco da 5 tonnellate in caduta libera da un’altezza di 20 metri.

Dispositivi protettivi in cemento, acciaio e legno

Assieme al suo team è responsabile del controllo e della manutenzione dei dispositivi di protezione direttamente accessibili sul lato nord della linea di valico. Qui se ne contano complessivamente 700, contro i circa mille sul lato sud. Essi comprendono reti e terrapieni di protezione contro la caduta di massi, barriere proteggi-rotaie o paravalanghe in acciaio o legno. Questi ultimi sono stati realizzati con il legno dei castagni del Ticino, particolarmente resistente agli agenti atmosferici. Presso le uscite delle gallerie sono installate anche gallerie di protezione contro la caduta dei massi dotate di tettoie. I due specialisti nel consolidamento delle rocce, facenti parte di una squadra di sette persone diretta dall’addetto al servizio forestale Hans Bettschen, sottopongono i dispositivi di protezione a un controllo visivo ogni anno o al più tardi ogni quattro anni. In altre parole verificano che le fondamenta siano intatte, riparano i danni o rimuovono la vegetazione cresciuta eccessivamente. Ma anche i migliori dispositivi di protezione non resistono alle frane voluminose. Per ridurre questo ulteriore rischio, lungo la linea di valico del Lötschberg è stato installato un sistema intelligente di riconoscimento precoce che, per mezzo di diversi metodi di misurazione, controlla costantemente le formazioni rocciose su cui negli ultimi anni sono stati registrati dei movimenti (vedi testo secondario).

Proteggere l’intera rete

La BLS, dunque, prende molto sul serio i pericoli naturali sulla linea di valico del Lötschberg e sull’intera sua rete. Recentemente l’azienda ferroviaria ha effettuato un’analisi estesa dei rischi dovuti ai pericoli naturali per i 440 chilometri della sua rete ferroviaria, studiando in primo luogo le minacce immediate per le persone e i treni. È stato analizzato anche il cosiddetto rischio di disponibilità, stimando il pericolo di interruzione di una tratta e il numero di passeggeri coinvolti. Dall’analisi è risultato che «è necessario intervenire su 30 chilometri complessivi, ossia sul 7% della rete» dichiara Nicole Viguier della BLS. Un terzo dei pericoli è causato dall’acqua, dagli smottamenti e dalle tempeste.

Sebbene non vi sia alcuna minaccia immediata per le persone e per i treni, sono stati attuati progressivamente provvedimenti specifici, ad esempio l’installazione di nuovi dispositivi protettivi e l’adozione di misure di monitoraggio e organizzative. Queste ultime prevedono ad esempio la collaborazione con i vigili del fuoco locali nell’ambito della pianificazione degli interventi di emergenza.

Metodi di misurazione all’avanguardia

Anche Ueli Gruner ha partecipato all’analisi dei rischi della rete della BLS. Il geologo della ditta bernese Kellerhals + Häfeli AG ha esaminato assieme al suo team le pareti rocciose lungo la linea Interlaken–Spiez e lungo la linea di valico del Lötschberg. L’obiettivo era individuare la presenza di parti instabili che potevano rappresentare un pericolo imminente o futuro per le linee. A tale scopo i geologi hanno percorso le pareti rocciose o le hanno studiate con il binocolo dall’elicottero. Hanno così accertato la presenza, sopra la linea ferroviaria, di circa 100 punti che la BLS deve tenere sott’occhio. Le formazioni rocciose potenzialmente instabili, da cui potrebbero staccarsi dei blocchi, possono essere monitorate in vari modi. Ad esempio manualmente, misurando con regolarità la distanza tra due bulloni fissati su un crepaccio e confrontando i risultati. Le differenze fino a due millimetri sono dovute alle oscillazioni della temperatura. Ma molte pareti rocciose possono essere osservate soltanto a distanza, dalla valle. In tal caso è impiegato, ad esempio, un tachimetro che invia raggi infrarossi ai circa 40 riflettori montati sulle pareti rocciose. La BLS adotta tuttavia anche i metodi di misurazione più moderni, come la scansione laser o radar delle pareti rocciose. Un particolare blocco di roccia con un volume di circa 100 000 m3 si trova tra Frutigen e Kandersteg, circa 300 metri sopra la linea ferroviaria, ed è noto con il nome di «Gstryfet Birg». A seguito di lievi spostamenti, il blocco è monitorato da 20 anni con svariati metodi di misurazione, tra cui il Telejointmeter. Questo sistema di monitoraggio elettronico basato su sonde di misura ancorate nella roccia fornisce risultati ogni minuto. «Se la curva delle misurazioni ha un’impennata rilevante è necessario intervenire», spiega il geologo Ueli Gruner. A tale scopo nel 2012 la BLS ha allestito un dispositivo di allerta rapida. Le rocce instabili, ad esempio, possono essere stabilizzate ancorando al loro interno chiodi da roccia (lunghi fino a 10 m) o coprendole con delle reti contenitive. Per il «Gstryfet Birg», in caso di un rapido incremento dei movimenti e di un possibile crollo si potrebbe intervenire solo facendo saltare il blocco di roccia, spiega Gruner, che loda la BLS: «Questo è probabilmente il blocco di roccia meglio osservato della Svizzera. In materia di monitoraggio delle rocce, la BLS è esemplare perché adotta le tecnologie più moderne in assoluto».

I metodi di monitoraggio più moderni

A protezione dai pericoli naturali, la BLS impiega lungo la linea di valico del Lötschberg i sistemi più moderni per monitorare le formazioni rocciose instabili. Tre esempi:

Tachimetria
Tre zone di pericolo sono monitorate mediante tachimetria a infrarossi, con riflettori che consentono misurazioni da 600-800 m di distanza. I riflettori sono montati sulle parti di roccia più grandi e instabili. Il telemonitoraggio tramite tachimetria è un metodo conveniente che fornisce risultati con una precisione di circa 1 mm e, in caso di necessità, può essere integrato senza problemi con ulteriori punti di misura. Inoltre può fornire risultati a brevi intervalli permettendo così di riconoscere velocemente i movimenti che si avvicinano ai valori limite e di intervenire adeguatamente. Tuttavia questo metodo non fornisce risultati utili in caso di scarsa visibilità (ad es. con la nebbia).

Scansione radar
Un apparecchio radar mobile permette di scansionare intere pareti rocciose e di rilevare in un’unica misurazione una vasta superficie, con una precisione di circa 1 mm da una distanza di 700-900 m. La BLS impiega la scansione radar per monitorare tre zone pericolose. L’apparecchio può essere combinato con un impianto d’allarme. Tuttavia questo metodo di misurazione è relativamente costoso e può fornire segnali errati dovuti alla presenza di vegetazione o di neve sulla parete rocciosa.

Scansione laser
Anche un apparecchio laser mobile permette di rilevare intere pareti rocciose. La precisione di misurazione (da 2 a 4 cm) è tuttavia molto inferiore rispetto agli altri metodi. La BLS impiega questo metodo in due zone pericolose in cui le distanze di misurazione sono relativamente ridotte (circa 300-500 m) e quindi la precisione di misurazione è maggiore. Rispetto alla scansione radar, la scansione laser è decisamente meno costosa, ma anch’essa può fornire segnali errati dovuti alla presenza di vegetazione.

 

Testo: Peter Bader
Immagini: Anita Vozza

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