Fokus

Schützen vor den Kräften der Natur

Die Lötschberg-Bergstrecke ist nach wie vor eine wichtige Nord-Süd-Verbindung. Auf den knapp 75 Kilometern drohen allerdings verschiedene Naturgefahren. Zum Schutz von Menschen und Zügen setzt die BLS modernste Methoden ein.

Den 28. Februar 1978 wird Karl Granacher nie vergessen. Es war Freitag, halb sieben Uhr abends. Er war als BLS-Lokführer an der Lötschberg-Südrampe unterwegs. Es tobte ein Sturm. Als er durch den Blasboden-Tunnel fuhr, erkannte er im Scheinwerferlicht plötzlich Schnee. Eine Lawine war niedergegangen, ein Teil des Schnees in den Tunnel gedrungen. Er leitete sofort eine Notbremsung ein und verhinderte damit wohl eine der grössten Eisenbahnkatastrophen der Schweiz. Denn ausser ihm wurde niemand ernsthaft verletzt. Er selber wurde mit der Lokomotive in die Höhe geschleudert und stürzte dann 15 Meter unter die Brücke. Wie durch ein Wunder überlebte er, mit gebrochenem Becken und Schambein. Der rechte Arm war durch eine Quetschung der Schulter zwischenzeitlich gelähmt. Vier Monate nach seinem Unfall sass er wieder im Führerstand. Die erste Fahrt führte ihn über die Lötschberg-Bergstrecke – ausgerechnet.

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    Naturereignisse aller Art

    «Bei der Verarbeitung des Unfalls half mir der Gedanke, dass ich mit meinem Verhalten Menschenleben retten konnte», erinnert er sich. «Und dass die BLS unmittelbar nach dem Unfall die Lawinenschutzbauten verstärkte.» Die doppelspurige Lötschberg-Bergstrecke zwischen Frutigen und Brig wurde 1913 eröffnet und ist auch heute noch eine wichtige Nord-Süd-Verbindung für Menschen und Waren. Allerdings führt die knapp 75 Kilometer lange Strecke zu grossen Teilen durch alpine Natur und ist damit entsprechenden Gefahren ausgesetzt. Der Unfall von 1978 belegt dies eindrücklich. Neben Lawinenniedergängen drohen vor allem Steinschläge oder Murgänge. In der Geschichte der Bergstrecke kam es bisher zu insgesamt 77 solchen Naturereignissen. Die wichtigste Erkenntnis: Kein Mensch verlor dabei sein Leben. In 38 Fällen konnten Steine oder Lawinen durch Schutzvorrichtungen zurückgehalten werden, in 16 Fällen wurde das Trassee beschädigt – was Streckenunterbrüche von bis zu sechs Tagen nach sich zog.

    Viel Geld in vier Jahren

    Damit solche Naturereignisse auch weiterhin möglichst glimpflich verlaufen, investiert die BLS laufend in entsprechende Schutzmassnahmen – «allein in den vergangenen vier Jahren rund 2,5 Millionen Franken an der Lötschberg-Nordrampe», wie Nicole Viguier, Fachverantwortliche Naturgefahren bei der BLS, bemerkt. An der Südrampe, erläutert sie, müsse das Trassee vor allem vor Lawinenniedergängen geschützt werden. Auf der Nordseite gingen die Gefahren insbesondere von grossflächigen Felswänden mit bisweilen lockeren Gesteinspartien aus. Zu den jüngst installierten Schutzvorrichtungen entlang der Bergstrecke gehört zum Beispiel ein Steinschlagnetz beim Eingang zum Kehrtunnel auf der Nordrampe. Nach heutigem Stand der Technik können solche Netze Energien von bis zu 8000 Kilojoule aufnehmen. 1000 Kilojoule entsprechen dabei etwa der Energie eines 5-Tonnen-Blocks, der aus einer Höhe von 20 Metern frei herunterfällt.

    Wenn der Draht reisst

    «Natürlich kann es zu viel massiveren Steinschlägen kommen, denen auch die modernsten Netze nicht widerstehen können», sagt Hans Bettschen, BLS-Forstmeister an der Lötschberg-Nordrampe. Auch für solche Fälle ist vorgesorgt: Trifft der erste Stein auf die Netzte, wird ein feiner Draht durchtrennt, der durch das gesamte Netz verläuft. Dadurch wird automatisch ein Alarm ausgelöst und zwischenzeitlich die Stromversorgung der verkehrenden Züge unterbrochen. Danach können die Züge mit gebotener Vorsicht weiterfahren, bis die Ursache des Alarms geklärt ist. «Nicht jeder Stromunterbruch bedeutet Gefahr für die Strecke und die verkehrenden Züge», relativiert Hans Bettschen. «In den meisten Fällen handelt es sich um kleine Steine, die den Draht durchtrennen, oder um Fehlalarme, ausgelöst durch Kurzschlüsse.»

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      Schutzvorrichtungen aus Beton, Stahl und Holz

      Er und sein Team sind auf der Nordseite der Bergstrecke für Kontrolle und Wartung der direkt zugänglichen Schutzvorrichtungen zuständig. Dort gibt es davon insgesamt 700, auf der Südseite sind es knapp 1000. Dazu gehören neben Schutznetzen auch Steinschlagschutzdämme, Schienenbarragen oder Lawinenverbauungen aus Stahl oder Holz. Letztere wurden aus dem Holz der Edelkastanie aus dem Tessin gefertigt, weil dieses besonders resistent gegen Wettereinflüsse ist. Bei Tunnelausgängen schützen vor Steinschlägen auch «überdachte» Steinschlaggalerien. Die beiden Felssicherungsspezialisten im siebenköpfigen Team von Forstmeister Hans Bettschen unterziehen die Schutzvorrichtungen jährlich oder spätestens alle vier Jahre einer visuellen Kontrolle. Das heisst: Sie überprüfen, ob das Fundament intakt ist, reparieren Schäden oder entfernen Pflanzenüberwucherungen. Grossvolumige Felsstürze können aber eben auch die besten Schutzvorrichtungen nicht zurückhalten. Um die verbleibenden Risiken weiter zu reduzieren, gibt es entlang der Lötschberg-Bergstrecke ein ausgeklügeltes Früherkennungssystem. Dabei werden verschiedenste Messmethoden eingesetzt, um Felsformationen laufend zu überwachen, bei denen in den vergangenen Jahren leichte Bewegungen festgestellt wurden (siehe Zweittext).

      Das ganze Netz schützen

      Die BLS nimmt die Naturgefahren an der Lötschberg-Bergstrecke also sehr ernst – genauso wie auf ihrem gesamten Netz. Jüngst erarbeitete das Bahnunternehmen eine risikobasierte Naturgefahrenübersicht für ihr 440 Kilometer langes Schienen-netz. Dabei ging es in erster Linie um die unmittelbare Gefährdung von Menschen und Zügen. Untersucht wurde auch das sogenannte Verfügbarkeitsrisiko, das die Gefahr eines Streckenunterbruchs beziffert, und die Anzahl der Fahrgäste, die davon betroffen sind. Die Analyse förderte zutage, dass «auf insgesamt 30 Kilometern und somit sieben Prozent des Netzes Handlungsbedarf besteht», hält Nicole Viguier von der BLS fest. Je ein Drittel der Gefährdungen geht von Wasser, Rutschungen und Stürmen aus.

      Eine unmittelbare Bedrohung von Menschen und Zügen bestehe nirgends, trotzdem würden nun entsprechende Massnahmen schrittweise umgesetzt – sei dies mittels neuer Schutzvorrichtungen, Überwachungs- oder organisatorischer Massnahmen. Letztere enthalten zum Beispiel die Zusammenarbeit mit örtlichen Feuerwehren im Rahmen von Notfallplanungen.

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        Mit modernsten Messmethoden

        Im Rahmen der Risikoanalyse des BLS-Streckennetzes machte sich auch Ueli Gruner an die Arbeit. Der Geologe von der Berner Kellerhals + Häfeli AG musste mit seinem Team die Felswände entlang der Strecke Interlaken–Spiez und der Lötschberg-Bergstrecke untersuchen. Die Frage war: Wo gibt es instabile Felspartien, die die Strecke gefährden oder im Lauf der nächsten Generationen zu einer Gefahr werden können? Dazu begingen die Geologen Felswände oder erkundeten sie per Helikopter oder Feldstecher. Das Ergebnis ihrer Arbeit: Es gibt oberhalb der Eisenbahnlinie rund 100 Stellen, die die BLS im Auge behalten muss. Potenziell instabile Felsformationen, von denen sich grössere Blöcke lösen können, lassen sich auf verschiedene Arten überwachen. Zum einen geht das per Hand. Dabei wird der Abstand zwischen zwei an einer Felsspalte befestigten Bolzen per Massstab regelmässig gemessen und die Resultate verglichen. Unterschiede von bis zu zwei Millimetern lassen sich auf Temperaturschwankungen zurückführen. Viele Felspartien können jedoch nur vom Tal aus überwacht werden. Dies geschieht einerseits mit einem Tachymeter, der Infrarotstrahlen auf die rund 40 in den Felswänden montierten Reflektoren sendet. Anderseits setzt die BLS auch modernste Messmethoden ein wie das Laser- oder Radarscanning von Felswänden. Ein ganz besonderer Felsblock mit einem Volumen von rund 100 000 m3 befindet sich zwischen Frutigen und Kandersteg, etwa 300 Meter über der Bahnlinie. Sein urchiger Name: «Gstryfet Birg». Dieser wird aufgrund leichter Bewegungen seit 20 Jahren mit verschiedenen Messmethoden überwacht, unter anderem auch mittels Telejointmeter. Dieses elektronische Überwachungssystem mit im Fels verankerten Messsonden liefert jede Minute Resultate. «Steigt die Kurve der gemes-senen Resultate relevant und exponentiell an, muss man allfällige Massnahmen ergreifen», sagt Geologe Ueli Gruner. Die BLS hat dazu 2012 ein entsprechendes Frühwarndispositiv erstellt. Instabile Felsen lassen sich zum Beispiel mittels eingebohrten Felsnägeln (bis zu 10 m lang) oder mittels Netzabdeckungen stabilisieren. Im Fall des «Gstryfet Birg» käme bei rascher Zunahme der Bewegungen und einem möglichen Abbruch einzig eine Sprengung des Felsblocks infrage, sagt Gruner. Und lobt die BLS: «Dieser Felsblock ist wahrscheinlich der bestüberwachte der Schweiz. Und die BLS verhält sich in Sachen Felsüberwachung vorbildlich, weil sie dazu die absolut neusten Techniken einsetzt.»

        Modernste Überwachungsmethoden

        Zum Schutz vor Naturgefahren setzt die BLS entlang der Lötschberg-Bergstrecke modernste Systeme zur Überwachung instabiler Felsformationen ein. Drei Beispiele:

        Tachymetrie 
        Drei Gefahrengebiete werden tachymetrisch mittels Infrarotstrahlen überwacht. Dabei kommen Reflektoren auf einer Messdistanz von ca. 600 bis 800 m zum Einsatz. Die Reflektoren werden an grösseren, instabilen Felspartien montiert. Tachymetrische Fernüberwachung liefert Resultate mit der Genauigkeit von rund 1 mm und ist kostengünstig. Zudem kann sie bei Be-darf problemlos um weitere Messpunkte ergänzt werden. Darüber hinaus kann sie in kurzen Abständen Resultate liefern, damit grenzwertige Bewegungen schnell erkannt und Massnahmen ergriffen werden können. Allerdings liefert diese Methode bei schlechter Sicht (z.B. Nebel) keine brauchbaren Resultate.

        Radar-Scanning 
        Mit einem mobilen Radargerät können ganze Felswände abgetastet werden. Mit einer einzigen Messung lässt sich eine gros-se Fläche erfassen. Aus einer Entfernung von 700 bis 900 m beträgt die Messgenauigkeit rund 1 mm. Per Radar-Scanning werden bei der BLS drei Gefahrengebiete überwacht. Das Gerät kann mit einer Alarmierungsanlage kombiniert werden. Die Messmethode ist allerdings relativ teuer und kann durch Vegetation oder Schnee in der Felswand falsche Signale übermitteln.

        Laser-Scanning 
        Mit einem mobilen Lasergerät lassen sich ebenfalls ganze Felswände erfassen. Die Messgenauigkeit (2 bis 4 cm) ist jedoch bedeutend niedriger als bei allen übrigen Messverfahren. Die BLS setzt diese Methode in zwei Gefahrengebieten ein, wo die Messdistanzen relativ gering sind (ca. 300 bis 500 m) und damit die Messgenauigkeit besser ist. Gegenüber dem Radar-Scanning ist das Laser-Scanning deutlich günstiger, kann aber wegen der Vegetation ebenfalls falsche Signale senden.

         

        Text: Peter Bader 
        Bilder:Anita Vozza

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