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«Lavoro ancora 70 ore alla settimana»

Peter Spuhler e la sua azienda stanno costruendo per la terza volta treni per BLS: di seguito riportiamo un’intervista in cui gli domandiamo maggiori informazioni sui vantaggi dei convogli FLIRT di ultima generazione, sulle strategie contro la concorrenza, sui treni senza macchinista e sulla possibilità di lasciare il suo lavoro.

Signor Spuhler, dopo 13 automotrici articolate e 31 treni MUTZ a due piani, la sua azienda sta costruendo 52 treni FLIRT per BLS. Com’è andata la gara d’appalto?

Le gare d’appalto sono sempre complesse. Occorre pensare a molti dettagli tecnici e commerciali, ed esaminare l’intero contratto. Per quanto riguarda l’appalto di BLS il prezzo è stato un aspetto particolarmente delicato, perché abbiamo preparato la nostra offerta in un momento in cui il franco era molto forte. I nostri concorrenti della zona euro hanno avuto un vantaggio finanziario del 15% circa soltanto per via della valuta.

Come siete riusciti a compensare questo divario?

Da un lato abbiamo calcolato come sempre dei margini minimi. Dall’altro abbiamo cercato di convincere il cliente con costi di manutenzione ed energetici inferiori e una migliore tecnologia. Inoltre, per noi è importante essere un partner affidabile che gestisce gli ordini senza problemi tecnici o ritardi. Ogni anno consegniamo circa 400 treni e in alcuni casi possono esserci dei ritardi. Ma si tratta pur sempre di settimane e non di anni come è accaduto ad alcune imprese concorrenti. Con BLS abbiamo fatto alcuni tentativi fino a quando abbiamo vinto un appalto con MUTZ per la seconda volta. Fortunatamente siamo stati in grado di convincere ancora una volta BLS con la nostra offerta completa.

Perché il vostro treno è proprio quello giusto per le tratte RegioExpress e la rete celere regionale di BLS?

MUTZ, FLIRT e KISS rappresentano certamente dei prodotti standard. Anche se la nostra azienda è cresciuta negli ultimi anni, siamo sempre in grado di consegnare veicoli che soddisfano le esigenze dei nostri clienti. Finora abbiamo venduto circa 1600 FLIRT in 17 paesi. Per BLS abbiamo dato vita a una nuova generazione di treni dotati di grandi vetrate e di un ottimo sistema di informazione per i passeggeri. Altri punti forti sono la rapida accelerazione e i bassi costi di manutenzione ed energetici, resi possibili grazie al peso ridotto.

Quanto è importante questo appalto per la vostra azienda?

È molto importante. Faccio questo lavoro da 30 anni e l’ordine FLIRT di BLS è uno dei cinque o sei più grossi che abbiamo mai ricevuto. Come in passato, la Svizzera e la Germania rappresentano per noi i principali mercati di riferimento. In Svizzera abbiamo sempre avuto la possibilità di sviluppare e vendere nuovi progetti ideali anche per l’estero. Nel frattempo BLS è diventata uno dei nostri migliori clienti ed è importante mantenere simili ordini entro i confini nazionali nonostante la forte concorrenza estera.

La concorrenza è sempre più competitiva: Siemens e Alstom hanno annunciato la fusione delle rispettive divisioni ferroviarie. Con CRRC, un’impresa che conta 180'000 collaboratori e una cifra d’affari annua pari a 34 miliardi di euro, la Cina vanta un temibile colosso delle ferrovie. Vi crea preoccupazione?

Naturalmente la concorrenza deve essere trattata con rispetto. Ma quel che dico sempre è questo: noi non fabbrichiamo prodotti, ma siamo piuttosto costruttori nell’ambito della progettazione. In altre parole, la grandezza di un’azienda non costituisce necessariamente un vantaggio. Certamente non nell’eterogeneo mercato ferroviario europeo, in cui ogni ferrovia presenta requisiti diversi in termini di binari ed esigenze dei clienti. Noi siamo in grado di rispondere con grande rapidità e professionalità. A parte questo, nei prossimi cinque anni Siemens e Alstom saranno molto impegnati nel cercare di far decollare la fusione.

Alla fine dell’anno scorso, si è ritirato dalla gestione operativa assumendo la presidenza del consiglio di amministrazione della sua azienda. Come si sente?

(ride) Dal punto di vista dell’orario lavorativo non vedo nessuna differenza. Tuttavia, per ciascun imprenditore è importante capire qual è il momento giusto per lasciare spazio ai giovani e dar loro fiducia. Ho quasi sessant’anni e per me questo è il momento giusto. Con Thomas Ahlburg ho trovato un ottimo successore.

Trova difficile dimettersi?

No, non è un problema. In questo modo posso concentrarmi interamente sui compiti strategici senza dovermi più preoccupare delle attività quotidiane, anche se in passato ciò richiedeva soltanto circa il 20% del mio orario di lavoro. L’alleggerimento a livello di tempo è comunque evidente...

...alleggerimento che tuttavia non le consentirà di avere più tempo libero neanche a medio termine?

C’è da dire che lavoro sempre molto volentieri, anche 60-70 ore alla settimana. Ma penso anche che tutti i fine settimana d’inverno potrò andare a sciare, un vero lusso, e che in estate potrò andare in bicicletta e fare immersioni.

Ora avrebbe di nuovo tempo per la politica.

È una possibilità che lascio aperta. A fine 2012 ho rinunciato al mio mandato come consigliere nazionale a causa delle turbolenze valutarie. Come imprenditore, mi era sembrato irresponsabile lasciare da soli i miei collaboratori in tempi così difficili. Ma ammetto che non è stato facile.

Quindi a Berna la aspettano di nuovo.

Come ho già detto, non lo escludo. Come consigliere nazionale sicuramente no, non ho mai voluto far parte del Consiglio federale nonostante abbia avuto l’occasione di essere nominato un paio di volte. Resta il Consiglio degli Stati: tuttavia, con Roland Eberle il Cantone Turgovia può contare su un buon rappresentante che per il momento non ha intenzione di dimettersi. Ma lascio comunque aperto uno spiraglio.

In 30 anni lei ha ampliato la sua azienda da 18 a 7500 collaboratori. È più difficile gestire una PMI o un gruppo internazionale?

È difficile dirlo. All’inizio si fa tutto da soli, che è anche bello perché si ha un po’ il controllo su tutto. Successivamente occorre trovare ottimi collaboratori e iniziare a delegare. Non è facile, ma apre sicuramente nuove prospettive. Nella mia vita da imprenditore ci sono stati momenti positivi e negativi. E le sfide non sono mai mancate.

Quali sono le maggiori sfide che i costruttori di veicoli ferroviari dovranno affrontare in futuro?

A causa del franco forte, negli ultimi anni abbiamo dovuto ridurre i prezzi a scapito del margine. La situazione valutaria continuerà a tenerci occuparci nonostante una leggera distensione. Trovare collaboratori preparati nel settore tecnico di fascia alta sta diventando sempre più difficile. E a sorpresa, ciò vale anche per paesi come la Polonia e la Repubblica Ceca, dove la disoccupazione è attualmente inferiore al 2 o 3%. Questa difficoltà comporta a sua volta un incremento delle retribuzioni. E in generale la digitalizzazione sarà un tema dominante, soprattutto per quanto riguarda i treni senza conducente.

Quando i treni senza conducente diventeranno la norma?

Nel 2016 abbiamo vinto il primo bando di concorso per treni senza conducente presso la metropolitana di Glasgow. I primi convogli sono attualmente in fase di consegna. Dal punto di vista tecnologico, non sono più un problema: a Parigi, questi treni circolano su diverse linee della metropolitana da ormai 20 anni. Ma sicuramente ci vorrà ancora un po’ di tempo, perché le persone dovranno abituarsi e i sindacati si opporranno ai tagli dei posti di lavoro.

Intervista: Helene Soltermann / Peter Bader
Immagini: Manu Friederich, BLS
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    Peter Spuler 

    Peter Spuhler, 59 anni, è cresciuto in Spagna e Svizzera e ha studiato economia aziendale presso l’Università di San Gallo (HSG). Nel 1989 ha rilevato Stadler Fahrzeuge AG con i suoi 18 collaboratori e l’ha ampliata fino a farla diventare Stadler Rail, impresa operante a livello internazionale con sede centrale a Bussnang (Cantone Turgovia), che oggi impiega quasi 7500 persone.

    A fine 2017 Spuhler ha rinunciato alla carica di CEO, ma è tuttora Presidente del Consiglio di Amministrazione. In qualità di politico, ha rappresentato l’Unione Democratica di Centro al Consiglio nazionale tra il 1999 e il 2012. Spuhler è sposato, padre di tre figli e vive a Weiningen nel Cantone Turgovia.

    Ausbau sicherstellen 

    BLS acquista 52 treni del tipo Flirt di ultima generazione dell’azienda Stadler Rail a Bussnang (TG), al fine di sostituire tre modelli datati e standardizzare la propria flotta a vantaggio di servizio, pianificazione di impiego e manutenzione dei treni, che risultano così significativamente più semplici.

    Ciò consente tra l’altro a BLS di garantire il previsto potenziamento del traffico regionale nel Canton Berna. I nuovi treni, lunghi 105 metri, sono monopiano, mentre quelli per la rete celere regionale (28 veicoli) e per la rete RegioExpress (24 veicoli) sono tecnicamente identici, differenziandosi però nell’allestimento interno corrispondente allo scopo d’utilizzo. A metà 2019 si svolgeranno i test sui binari del primo treno. La messa in servizio dei treni da parte di BLS avverrà gradualmente dal 2021 al 2025.

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