Les trains traverseront bientôt le tunnel

Des trains ponctuels

Rosshäusern est de loin le plus grand chantier du BLS actuellement en cours. Il y a une bonne raison à cela : longue de 43 kilomètres, la ligne ferroviaire entre Bern et Neuchâtel est à voie unique sur près des deux tiers. Situé entre la gare de Rosshäusern et le viaduc sur la Sarine, le tronçon de 3,7 kilomètres constitue tout particulièrement un goulet d’étranglement et fait actuellement l’objet d’une extension sur deux voies. Cette amélioration confèrera davantage de flexibilité opérationnelle au BLS : l’allongement de la double voie supprimera l’attente due aux croisements des trains. Par conséquent, les retards se répercuteront moins rapidement sur d’autres trains. Il s’agit là d’une bonne nouvelle pour les voyageurs, car ils pourront compter sur des trains plus ponctuels sur la ligne Bern–Neuchâtel.

Le nouveau tunnel de Rosshäusern d’une longueur de 2,1 kilomètres constitue l’élément clé de cette modernisation. Il remplace l’actuel tronçon sinueux ainsi que le tunnel à une voie, construit il y a 110 ans et dont la rénovation était devenue nécessaire. Le nouveau tracé rectiligne du tunnel raccourcit le trajet de 300 mètres et permettra aux trains de circuler à 160 km/h, contre 90 actuellement. Le temps de trajet sera donc également réduit.

Une formation rocheuse délicate

Le BLS a entamé les travaux du tunnel au printemps 2013. Le creusement dans une roche essentiellement composée de grès et de marne a été particulièrement difficile, le matériau devenant rapidement instable au contact de l’air et de l’eau. C’est pourquoi, en janvier 2014, le BLS est passée de la méthode d’avancement à la méthode d’attaque en calotte, qui consiste à percer d’abord uniquement la moitié supérieure du tunnel, appelée «calotte».

C’est ainsi que le tunnel a été percé en juin 2015, avec 18 mois de retard. Le gros-œuvre a été achevé au cours des deux années suivantes. Étant donné que le BLS se conforme aux normes de sécurité les plus récentes, le tunnel comprend notamment une cheminée dotée d’un escalier et d’un ascenseur de secours qui mesure 50 mètres de hauteur, ce qui correspond approximativement à la hauteur d’un immeuble de 18 étages. Celle-ci se trouve au milieu du tunnel et, à proximité du village de Rosshäusern, on aperçoit une construction circulaire recouverte d’une façade en verre.

Depuis début juillet 2017, les travaux consistent à équiper le tunnel pour le trafic ferroviaire. Le ballast, les traverses et les rails sont posés, et l’installation de courant de traction, de sécurité ainsi que les câblages sont placés. Pour les caténaires, des dispositifs de suspension appelés structures porteuses sont montés au plafond du tunnel. Dans un tunnel, il s’agit de la solution la plus pratique car il n’y a pas de place pour les mâts de caténaire. Pour fixer les lourds câbles en acier à la voûte du tunnel, les ouvriers doivent faire usage de leurs muscles, car ils doivent forer, poser les chevilles et fixer au-dessus de leur tête.

La voie est recouverte d’une couche de ballast continue d’au moins 30 centimètres d’épaisseur afin «de compenser les éventuels mouvements du sous-sol assez problématique», comme l’explique le responsable du projet M. Sägesser. «Avec une couche de béton, c’est-à-dire une voie fixe, cela ne serait pas possible.» De plus, étant donné que le tronçon dans le nouveau tunnel est plus court, son inclinaison, qui est de deux pour cent, est plus importante que dans l’ancien.

Le paradis des chauves-souris

Au début du mois de septembre 2018, les premiers trains traverseront le tunnel, dont la mise en service est prévue pour le week-end des 1 et 2 septembre. Ensuite, les travaux de démantèlement sur l’ancienne ligne et la remise en culture prendront encore deux ans. L’ancien tunnel sera conservé en tant que témoin du passé et servira de galerie de drainage pour le bassin du Flüelebach, mais aussi de nouvel habitat pour les chauves-souris. Le Flüelebach, aujourd’hui canalisé et en grande partie recouvert par le tracé, pourra à nouveau suivre son cours naturel. Cette renaturation est un atout pour les biotopes du chevreuil, du renard, du blaireau, du lièvre, du cerf et du castor. La région deviendra également une zone de détente attrayante.

Le coût total du projet se monte à près de 265 millions de francs. Cela comprend la modernisation complète de la gare de Rosshäusern, qui a été achevée en 2013. Le projet est financé par la Confédération et les cantons de Berne, de Fribourg et de Neuchâtel.

Text: Peter Bader
Bilder: BLS