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Die BLS baut den Lötschberg-Basistunnel aus

Der Lötschberg-Basistunnel ist das Herzstück der BLS-Infrastruktur und ein zentrales Element der NEAT, der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale. Die BLS baut den Tunnel aus und schafft damit die Voraussetzung für den Intercity-Halbstundentakt zwischen Bern und dem Wallis. Und Güterzüge fahren damit öfter durch den Basistunnel statt über die Lötschberg-Bergstrecke – das steigert die Produktivität.

Seit seiner Inbetriebnahme im Jahr 2007 ist der Lötschberg-Basistunnel aus der Schweizer Verkehrslandschaft nicht mehr wegzudenken. Sei es als Pendler vom Wallis in Richtung Bern, als Feriengast auf dem Weg von der Deutschschweiz in die Walliser Berge oder als Geschäftsreisender auf dem Weg nach Norditalien: Der Tunnel verkürzt die Reise. Auch Güter nehmen rund um die Uhr das Teilstück Lötschberg des sogenannten Rhine Alpine Corridor unter die Räder.

7 km bis zur vollständigen Doppelspur

Heute ist der Lötschberg-Basistunnel bis an seine Grenze ausgelastet. Immer mehr Personen- und Güterzüge fahren durch den rund 35 Kilometer langen Tunnel. Die Herausforderung: Der Basistunnel ist nur zu rund 40 Prozent zweispurig befahrbar. Auf einer Länge von 14 Kilometern ist eine zweite Röhre zwar ausgebrochen, aber nicht für den Bahnbetrieb ausgerüstet. Weitere sieben Kilometer müssten noch ausgebrochen werden, damit die Züge den Tunnel durchgängig auf zwei Spuren befahren könnten.

Teil- oder Vollausbau? Das Parlament entscheidet

2019 hat das Parlament grünes Licht für den teilweisen Ausbau des Basistunnels gegeben: Die BLS hat den Auftrag, die bereits bestehende Rohbauröhre zwischen Ferden und Mitholz bahntechnisch auszubauen. Um die neue Tunnelstrecke bei Mitholz an den bestehenden Einspurabschnitt anzuschliessen, sind umfangreiche Bauarbeiten nötig. Dafür muss der Tunnel acht Monate lang gesperrt werden. Aufgrund dieser langen Sperrung hat das Parlament den Bundesrat beauftragt, den vollständigen Ausbau des Tunnels nochmals zu prüfen. Deshalb arbeitet die BLS parallel zum Teilausbau die Planung für den Vollausbau weiter aus, damit beide Varianten bis Ende 2022 auf einem vergleichbaren Planungsstand vorliegen.

Das Parlament hat danach die Wahl: Es entscheidet voraussichtlich 2023, ob es am Teilausbau festhalten will oder ob der Tunnel voll ausgebaut werden soll. Bis zu diesem Entscheid wartet die BLS mit der Ausschreibung der Hauptarbeiten für den Teilausbau ab. Hingegen führt sie ab 2022 bereits gewisse Vorbereitungsarbeiten aus, die für beide Varianten nötig sind.

So kann die BLS den Teilausbau zügig realisieren, falls sich das Parlament dann für diese Variante entscheidet. Sollte sich das Parlament für einen Vollausbau entscheiden, legt die BLS eine Projektänderung auf.

Teilausbau heisst

In der bereits bestehenden Rohbauröhre wird eine Sohle aus Beton eingebaut das Gewölbe mit einer speziellen Folie zuerst abgedichtet und mit einem Innenring aus Beton ausgekleidet.
Bahntechnische Ausrüstung der bestehenden Rohbauröhre zwischen Ferden und Mitholz:
- Eine feste Fahrbahn wird eingebaut. Anstelle des klassischen Schotters werden die Schwellen mit einem festen Oberbau aus Beton verlegt. Zudem werden auf der gesamten Länge des neuen Bahntunnels Fahrleitungen installiert
- Die weiteren technischen Einrichtungen wie Anlagen für Lüftung und Wasser, Hochspannungsanlagen, Bahntunneltore, Funkanlagen, Beleuchtung und Sicherungsanlagen werden erweitert und angepasst.
- Einbau einer Hochgeschwindigkeits-Weiche in Mitholz, welche die neu ausgebaute Tunnelröhre mit der verbleibenden Einspurstrecke verbindet. Diese Weiche ist 160 Meter lang, damit die Züge mit einem Tempo von 180 km/h fahren können.
- Einbau von drei zusätzlichen Weichen in Ferden. Damit wird die Möglichkeit geschaffen, für Unterhaltsarbeiten von einer Tunnelröhre in die andere zu wechseln.
- Die zweite, bereits bestehende Rohbauröhre des Engstligentunnels zwischen Frutigen und Wengy-Ey wird ebenfalls bahntechnisch ausgerüstet und an die bestehende Strecke angeschlossen.

Eckdaten

Bauzeit:

ca. 2026 - 2034

Kosten:

Prognostizierte Kosten Teilausbau: CHF 973,5 Mio.

Vorteile eines Ausbaus

Vorteile eines Teilausbaus

Er ermöglicht im Fernverkehr den Halbstundentakt zwischen den Kantonen Bern und Wallis.
Er senkt die Produktionskosten im Güterverkehr, weil die Züge nicht mehr wie heute über die deutlich längere Bergstrecke verkehren müssen. Damit wird die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse gestärkt und die Verlagerungsziele des Bundes gefördert.
Das Alpengebiet bleibt topographisch schwierig. Ausweichmöglichkeiten sind wichtig. Die Lötschberg- und die Gotthardstrecke ergänzen sich daher gegenseitig.
Die Bergstrecke wird vom Güterverkehr entlastet. Davon profitiert der sensible Alpenraum wie auch der regionale Tourismus.

Vorteile eines Vollausbaus

Der Vollausbau des Basistunnels hat keine Totalsperre des Tunnels zur Folge. Damit werden volkswirtschaftliche Kosten vermieden.
Der direkte Vollausbau ist günstiger als der etappierte Ausbau und kostet die Steuerzahlenden auf lange Sicht weniger.
Der Vollausbau erhöht die Fahrplanstabilität- und Flexibilität im gesamten Schweizer Schienennetz.
Der Tunnel kann ohne Betriebsunterbrüche saniert werden.

Wichtige Zahlen

500'000 Züge befuhren den Basistunnel (Stand Mitte 2022).
50 Personenzüge und bis zu 80 Güterzüge befahren den Basistunnel täglich. Damit ist er im Schnitt zu 80 Prozent ausgelastet. - eine höhere Auslastung der Bahnstrecke lässt sich unter Berücksichtigung der saisonalen Schwankungen kaum erreichen.
34.6 Kilometer lang ist der Basistunnel. Davon sind aber bis heute nur 14 Kilometer zweispurig befahrbar. Ein Teil der westlichen Röhre ist noch im Rohbau, ein weiterer noch nicht ausgebrochen.
27,9 Millionen Bruttotonnen Güter wurden 2021 über die Lötschberg-Achse transportiert (Basistunnel und Bergstrecke). Der Marktanteil der Lötschberg-Achse im alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz lag damit bei 41 Prozent.