Travaux et constructions

Doublement de la voie Rosshäusern–Mauss

BLS a construit entre 2012 et 2018 une voie double entre Rosshäusern et Mauss, dont le tunnel de Rosshäuern de deux kilomètres constitue la pièce maîtresse. Ce dernier remplace l’ancien tronçon sinueux ainsi que le tunnel à une voie construit en 1901. La voie double réduit le temps de trajet et conditionne ainsi les prochaines améliorations de l’offre.

Long de 43 kilomètres, le tronçon Berne–Kerzers–Neuchâtel est à voie unique sur près des deux tiers, ce qui réduit son rendement, complique l’établissement de l’horaire et accroît le risque de retard des trains. Situé entre la gare de Rosshäusern et le viaduc de la Sarine, un tronçon sinueux de 3,7 kilomètres constituait tout particulièrement un goulet d’étranglement, raison pour laquelle BLS l’a étendu sur deux voies. La nouvelle voie double augmente la ponctualité des trains. BLS effectuera des travaux de renaturation et de remise en culture jusqu’en 2020. Le tunnel construit en 1901, quant à lui, sera conservé comme témoin du passé.

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    Dates-clés du doublement de la voie

    Début des travaux: 2012

    Mise en service: 3 septembre 2018. Finalisation des travaux d’ici 2020

    Coûts: le coût global du doublement de la voie et de la réfection de la gare de Rosshäusern se monte à 265 millions de francs. La Confédération ainsi que les cantons de Berne, de Fribourg et de Neuchâtel participent au financement des travaux.

    Avantages générés par le projet

    Le nouveau tracé du tunnel, essentiellement en ligne droite, raccourcit le trajet de 300 mètres et permettra aux trains de circuler à 160 km/h, contre 90 km/h actuellement. Le temps de trajet sur la ligne Berne–Neuchâtel sera ainsi réduit.

    • Le doublement de la voie est synonyme de ponctualité des trains sur la ligne Bern–Neuchâtel pour les voyageurs, et de flexibilité opérationnelle pour BLS. L’allongement de la double voie supprime l’attente due aux croisements des trains. Par conséquent, les retards se répercutent moins rapidement sur d’autres trains.
    • BLS a construit le nouveau tunnel à double voie dans le respect des dernières normes de sécurité. Une cheminée de 50 mètres de hauteur dotée d’un escalier et d’un ascenseur permettant une évacuation en cas d’urgence a été réalisée au milieu du tunnel et rejoint la surface aux environs du hameau de Rosshäusern sous la forme d’une petite structure circulaire. Le tronçon sinueux a été rectifié. Ainsi, les travaux de rénovation complexes de l’ancien tronçon et de l’ancien tunnel ne sont pas nécessaires.
    • La gare de Rosshäusern a fait l’objet d’une modernisation complète en 2012 / 2013. L’ensemble du quai est désormais conforme aux prescriptions de la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand). BLS a par ailleurs mis en place des murs antibruit aux environs de la gare, afin de protéger les zones d’habitation voisines.

    Principales étapes du chantier

    La dernière charge explosive était lancée dans le tunnel le 2 juin 2015. Les derniers mètres de roche du tunnel de 1910 mètres de longueur avaient ainsi été creusés sur la moitié supérieure des tubes.

    Après le percement réalisé à la mi-2015, l’extension intérieure du tunnel était en cours de construction jusqu’à la fin du premier semestre 2017. BLS a ensuite pu intégrer dans le tunnel la voie ferrée, les lignes de contact ainsi que l’ensemble des systèmes de contrôle et de sécurité, afin de permettre une mise en service à l’automne 2018.

    Le démantèlement de l’ancienne ligne ferroviaire a débuté en 2018. Le tunnel à une voie, qui date de plus de 110 ans, et ses extrémités maçonnées dans la pierre de taille seront conservés en tant que vestige historique. Le tunnel sera restauré dans la mesure nécessaire, mais ne sera pas accessible au public. L’ancienne ligne ferroviaire désaffectée sera entièrement démantelée et le Flüelebach canalisé renaturé. Le pont situé près de Schnuremüli sera alors rénové.

    BLS achèvera le projet et les travaux de finalisation tels que les renaturations et le retrait des pistes d’accès d’ici 2020.

    Comment crée-t-on un tunnel?

    BLS a entamé les travaux de creusement du tunnel au printemps 2013. Le creusement dans une roche essentiellement composée de grès et de marne a été particulièrement difficile, le matériau devenant rapidement instable au contact de l’air et de l’eau. La méthode d’avancement a été modifiée en janvier 2014 en raison de conditions géologiques difficiles. Au lieu d’un creusement en pleine section depuis l’est, la méthode dite d’attaque en calotte avec voûte parapluie a été utilisée. 

    Seule la moitié supérieure du tunnel, la calotte, est alors percée dans un premier temps. Des tubes en acier faisant office de voûte parapluie sont percés dans le plafond du tunnel avant le creusement d’une section. Ce n’est qu’après la percée de la calotte que la moitié inférieure du tunnel, la semelle, est déblayée.

    Une fois le percement terminé, les paliers en forme d’escalier, dans la voûte du tunnel, créés au travers de la voûte parapluie, doivent d’abord être remplis de béton projeté. La surface intérieure du tunnel et la couche de revêtement étanche nécessitent en effet une surface aussi plane que possible. Le comblement de ces «goussets» s’étend sur trois à quatre mois.

    La démolition de la semelle, soit la moitié inférieure du tunnel, peut ensuite commencer. 

    Creusement d’un tunnel à l’explosif

    Méthode de creusement à l’explosif:

    1. Voûte parapluie
      Des carottages de 15 mètres de longueur sont effectués dans la roche, formant ainsi un écran protecteur sous lequel le creusement du tunnel peut être réalisé.
    2. Excavation à l’explosif
      La roche est creusée à l’explosif sous la voûte parapluie par paliers d’environ 2 mètres de longueur.
    3. Évacuation des éboulements
      Un chargeur sur pneus déblaie les matières rocheuses sur des tombereaux qui acheminent ces dernières jusqu’à la décharge.
    4. Arcs en acier
      Le tronçon ouvert est sécurisé par des arcs en acier en respectant un écartement d’un mètre.
    5. Béton
      Les voûtes et les parois sont sécurisées entre les arcs en acier avec du béton.
    6. Matériaux d’excavation supplémentaires
      Les paliers en forme d’escalier génèrent plus de matériaux d’excavation que la méthode d’avancement initialement prévue.
      La construction du tunnel requiert par ailleurs plus de gravier qu’escompté.
    7. Remplissage du profil cranté
      Une fois le percement terminé, les paliers en forme d’escalier dans la voûte du tunnel créés au travers de la voûte parapluie sont remplis de béton projeté.
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      Le percement

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        Démolition de la semelle

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          Aménagement intérieur

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            Mesures favorables à l’environnement

            Le projet de construction touche, sur son extrémité ouest, une réserve naturelle difficile d’accès. De nombreuses mesures contribuent à réduire au maximum et à compenser les incidences sur la nature, le paysage et l’environnement.

            • Démontage de l’ancienne voie
            • Renaturation du ruisseau Flüelebach
            • Enterrement des lignes aériennes FMB traversantes
            • Concept respectueux du paysage et des habitats
            • Gestion des matériaux optimisée

            Renaturation du ruisseau Flüelebach

            Le Flüelebach canalisé et en grande partie recouvert par le tracé doit à nouveau pouvoir suivre son cours naturel. La renaturation est un atout pour les biotopes du chevreuil, du renard, du blaireau, du lièvre, du cerf et du castor. La région devient également attractive pour les loisirs de proximité.

            Gestion intelligente des matériaux

            Le percement du tunnel produit environ 420'000 mètres cubes de matériau, qu’il convient d’éliminer. À l’inverse, quelque 330'000 mètres cubes de gravier sont nécessaires comme matériau de construction et pour la fabrication du béton. BLS déplace des montagnes, au sens propre. Elle procède comme suit pour organiser un transport du matériel le plus respectueux possible des riverains et de l’environnement:

            • Extraction du gravier et remplissage du matériel à Mäderforst, à proximité du chantier du tunnel
            • Évacuation du matériel d’excavation via le tunnel et la piste d’accès
            • Fabrication du béton sur le chantier, ce qui évite les longues voies de transport et les nombreux trajets en camion sur les routes publiques
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              Atténuer les incidences du chantier

              Circulation à proximité du chantier et sécurisation des trajets scolaires

              En dépit d’une gestion intelligente des matériaux, environ 140 transports de chantier doivent en moyenne être effectués chaque jour par la route, soit un camion toutes les 4 minutes. Ce chiffre peut être nettement plus élevé pendant les phases de travail intensives. Il en résulte tout particulièrement un risque pour les écoliers. En collaboration avec les communes, BLS a par conséquent mis en œuvre de nombreuses mesures de sécurisation pour les trajets scolaires, parmi lesquelles une piste cyclable le long de l’ancienne Bernstrasse à côté de Heggidorn, des aménagements structurels le long des voies de transport, une baisse de la limitation de vitesse, des instructions de circulation routière et un service de bus scolaire.

              Défrichage et reboisement

              Le défrichage est inévitable pour la gravière de Mäderforst et pour la construction de sillons. Les surfaces défrichées sont entièrement reboisées une fois les travaux terminés. En cas d’impossibilité à certains endroits, des reboisements compensatoires sont effectués à un autre emplacement.

              Randonnée autour du chantier du tunnel

              À pied autour du chantier

              Il est possible de longer le chantier ferroviaire sur des chemins de randonnée. Veuillez uniquement emprunter les chemins piétonniers et de randonnée! Merci de prendre soin de la nature et d’emporter vos déchets.

              Temps de marche approximatifs:
              Centre d’information–Schnurrenmühle–Flüelenmüli: env. 1 h 30 min
              Centre d’information–Spengelried–Flüelenmüli: env. 1 h 15 min

              De plus amples informations sont disponibles sur la carte de randonnée.

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