Bauprojekte

Doppelspurausbau Rosshäusern–Mauss

Die BLS hat zwischen 2012 und 2018 eine neue Doppelspurstrecke zwischen Rosshäusern und Mauss erstellt. Das Kernstück bildet der neue, zwei Kilometer lange Rosshäuserntunnel. Er ist seit dem 3. September 2018 in Betrieb und ersetzt einen kurvenreichen Abschnitt mitsamt Einspurtunnel aus dem Jahr 1901. Die neue Doppelspurstrecke verkürzt die Fahrzeit und bildet die Voraussetzung für künftige Angebotsverbesserungen.

Die 43 Kilometer lange Eisenbahnstrecke Bern–Kerzers–Neuchâtel verfügt über zwei Drittel über nur ein Gleis. Das schränkt die Leistungsfähigkeit ein, erschwert die Fahrplangestaltung und macht die Züge anfällig für Verspätungen. Ein Nadelöhr bildete insbesondere der 3.7 Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Bahnhof Rosshäusern und dem Saaneviadukt. Dieser Streckenteil wurde kürzlich auf zwei Spuren ausgebaut. Die neue Doppelspur ermöglicht eine höhere Pünktlichkeit der Züge. Bis 2020 führt die BLS Rekultivierungs- und Renaturierungsarbeiten durch. Die alte Strecke wird rückgebaut, jedoch bleibt der Tunnel aus dem Jahr 1901 als Zeitzeuge erhalten. 

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    Eckdaten des Doppelspurausbaus

    Baubeginn: 2012

    Inbetriebnahme: 3. September 2018. Abschlussarbeiten bis 2020

    Kosten: Die Gesamtkosten für den Doppelspurausbau inklusive Erneuerung des Bahnhofs Rosshäusern beliefen sich auf rund 265 Mio. Franken. Der Bund und die Kantone Bern, Freiburg und Neuenburg beteiligen sich finanziell am Doppelspurausbau.

    Was bringt das Projekt

    Die neu weitgehend gerade Linienführung verkürzt die Strecke um 300 m und erlaubt es den Zügen, mit bis zu 160 statt mit 90 km/h zu verkehren. Damit verringert sich die Fahrzeit auf der Strecke Bern–Neuenburg.

    • Der Doppelspurausbau bedeutet für die Reisenden pünktlichere Züge auf der Strecke Bern–Neuchâtel und für die BLS eine Erhöhung der betrieblichen Flexibilität. Mit einer längeren Doppelspur müssen sich kreuzende Züge nicht mehr abwarten. Verspätungen wirken sich so weniger schnell auf weitere Züge aus. 
    • Der Doppelspurtunnel entspricht den neusten Sicherheitsstandards. Als Notausstieg existiert in der Mitte des Tunnels ein 50 m hoher Schacht mit Treppe und Lift. Er tritt in der Nähe des Weilers Rosshäusern als kleiner Rundbau an die Oberfläche. Der kurvenreiche Abschnitt wurde begradigt und aufwendige Sanierungsarbeiten der alten Strecke samt altem Tunnel blieben erspart.
    • Der Bahnhof Rosshäusern war bereits 2012 / 2013 umfassend modernisiert worden. Die gesamte Perronanlage entspricht neu den Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetztes (BehiG). Im Umfeld des Bahnhofs hat die BLS zusätzlich Lärmschutzwände errichtet, um die angrenzenden Wohngebiete zu schützen.

    Wichtige Etappen der Baustelle

    Am 2. Juni 2015 wurde die letzte Sprengladung im Tunnel gezündet. Die letzten Meter Gestein der 1910 m langen bergmännischen Tunnelröhre wurden damit in der oberen Hälfte ausgebrochen. 

    Bis Mitte 2017 wurde der Rohbau abgeschlossen. Anschliessend baute die BLS Fahrbahn, Fahrleitungen sowie sämtliche Kontroll- und Sicherheitssysteme im Tunnel ein, so dass im Herbst 2018 die Inbetriebnahme erfolgen konnte. 

    Ab 2018 findet der Rückbau der alten Bahnstrecke statt. Der über 110 Jahre alte Einspurtunnel mit seinen in Haustein gemauerten Tunnelportalen bleibt als historischer Zeuge erhalten. Dazu wird er so weit als nötig saniert. Für die Öffentlichkeit wird er aber nicht zugänglich sein. Die nicht mehr benutzte Bahnstrecke wird komplett zurückgebaut und der kanalisierte Flüelebach renaturiert. Dabei wird auch die Brücke bei der Schnuremüli saniert.

    Das Projekt mitsamt Abschlussarbeiten wie Renaturierungen und Entfernung von Baupisten wird die BLS bis 2020 fertigstellen.

    Wie entsteht ein Tunnel?

    Mit den Ausbrucharbeiten im Tunnel hat die BLS im Frühling 2013 begonnen. Der Ausbruch im mehrheitlich aus Sandstein und Mergel bestehenden Fels stellte eine grosse Herausforderung dar, denn das Material wird beim Kontakt mit Luft und Wasser rasch instabil. Wegen dieser schwierigen geologischen Verhältnisse wurde die Vortriebsmethode im Januar 2014 umgestellt. Statt dem bis anhin angewandten Vollausbruch von Osten her kam der sogenannte Kalottenvortrieb mit Rohrschirm zur Anwendung. 

    Dabei wird zunächst nur die obere Tunnelhälfte, die Kalotte, ausgebrochen. Wie ein Schutzschirm werden vor dem Ausbruch eines Abschnitts Stahlrohre in die Tunneldecke gebohrt. Erst nach dem Durchbruch der Kalotte wird in einem zweiten Durchgang die untere Tunnelhälfte, die Strosse, abgetragen.

    Nach dem Durchschlag müssen zunächst die durch die Rohrschirmbohrungen entstandenen, treppenartigen Absätze im Tunnelgewölbe mit Spritzbeton aufgefüllt werden. Denn der Innenausbau des Tunnels und die Verkleidung mit einer wasserabdichtenden Folie erfordern eine möglichst ebene Oberfläche. Das Auffüllen dieser «Spickel» dauert drei bis vier Monate.

    Danach kann mit dem Abbau der Strosse, der unteren Tunnelhälfte, begonnen werden. 

    Tunnel ausbrechen im Sprengvortrieb 

    Und so funktioniert der Sprengvortrieb: 

    1. Rohrschirm
      15 m lange Rohre werden am Rand des Ausbruchs in den Fels gebohrt. Sie bilden einen Schutzschirm, unter welchem der Ausbruch des Tunnels erfolgen kann.
    2. Sprengen
      Unter dem Rohrschirm wird der Fels in ca. 2 m langen Etappen herausgesprengt.
    3. Schuttern
      Ein Pneulader schaufelt das ausgebrochene Felsmaterial auf Dumper, welche es zur Deponie transportieren.
    4. Stahlbogen
      Der freigelegte Abschnitt wird mit Stahlbogen in einem Abstand von einem Meter gesichert.
    5. Beton
      Gewölbe und Wände werden zwischen den Stahlbogen mit Beton gesichert.
    6. Zusätzliches Ausbruchmaterial
      Durch die Rohrschirmbohrungen fällt mehr Ausbruchmaterial an als mit der ursprünglich vorgesehenen Vortriebsmethode.
      Gleichzeitig wird für den Tunnelbau auch mehr Kies benötigt als berechnet.
    7. Zackenprofil füllen
      Nach dem Durchschlag müssen die durch die Rohrschirmbohrungen entstandenen, treppenartigen Absätze im Tunnelgewölbe mit Spritzbeton aufgefüllt werden.
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      Der Durchschlag 

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        Strossabbau

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          Innenausbau

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            Massnahmen zugunsten der Umwelt

            Das Bauvorhaben tangiert auf der Westseite ein schwer zugängliches Naturschutzgebiet. Verschiedene Massnahmen tragen dazu bei, die Eingriffe für Natur, Landschaft und Umwelt möglichst gering zu halten oder zu kompensieren:

            • Rückbau der alten Strecke
            • Renaturierung des Flüelebachs
            • Verlegung der querenden BKW-Freileitung in den Boden
            • Landschafts- und siedlungsverträgliches Gestaltungskonzept
            • Optimierte Materialbewirtschaftung 

            Renaturierung Flüelebach

            Der kanalisierte und grösstenteils vom Trassee überdeckte Flüelebach soll wieder seinem natürlichen Lauf folgen können. Die Renaturierung ist für die Lebensräume von Reh, Fuchs, Dachs, Feldhase, Hirsch und Biber ein Gewinn. Attraktiv wird das Gebiet auch für die Naherholung.

            Kluge Materialbewirtschaftung

            Beim Tunnelausbruch fällt rund 420'000 Kubikmeter Material an, das abgelagert sein will. Umgekehrt wird auf der Baustelle rund 330'000 Kubikmeter Kies als Baumaterial und zur Betonherstellung benötigt. Die BLS versetzt buchstäblich Berge. Um den Materialtransport möglichst schonend für Anwohnerschaft und Umwelt abzuwickeln, geht sie wie folgt vor:

            • Kiesabbau und Materialauffüllung im Mäderforst nahe der Tunnelbaustelle
            • Abtransport des Ausbruchmaterials durch den Tunnel und über die Baupiste
            • Betonherstellung auf der Baustelle Auf diese Weise lassen sich weite Transportwege und zahlreiche Lastwagenfahrten auf den öffentlichen Strassen vermeiden.
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              Die Auswirkungen der Baustelle mildern

              Baustellenverkehr und Schulwegsicherung

              Trotz kluger Materialbewirtschaftung sind im Schnitt pro Tag rund 140 Baustellentransporte über die Strasse nötig, das bedeutet alle 4 Minuten ein Lastwagen. Während Intensivphasen können es deutlich mehr sein. Dies stellt insbesondere für die Schulkinder eine Gefahr dar. Die BLS hat deshalb zusammen mit den Gemeinden zahlreiche Massnahmen für die Sicherung der Schulwege umgesetzt: u.a. einen Veloweg entlang der alten Bernstrasse bei Heggidorn, bauliche Umgestaltungen entlang der Transportrouten, eine Senkung der Tempolimite, Verkehrsinstruktionen und einen Schulbusdienst.

              Rodungen und Wiederaufforstungen

              Für die Kiesgrube im Mäderforst wie auch für den Trasseebau sind Rodungen unumgänglich. Die gerodeten Flächen werden nach Abschluss der Arbeiten vollständig wieder aufgeforstet, wo dies nicht möglich ist, erfolgen Ersatzaufforstungen an anderer Stelle.

              Wanderweg um die Tunnelbaustelle

              Zu Fuss um die Baustelle

              Die Bahnbaustelle lässt sich auf Wanderwegen umrunden. Bitte bleiben Sie auf den signalisierten Fuss- und Wanderwegen! Danke, dass Sie Sorge zur Natur tragen und Ihre  Abfälle wieder mitnehmen.

              Ungefähre Wanderzeiten:
              Info-Zentrum–Schnurrenmühle–Flüelenmüli: ca. 1½ Stunden
              Info-Zentrum–Spengelried–Flüelenmüli: ca. 1¼ Stunden

              Weitere Informationen auf der Wanderkarte.

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                Kundenmagazin «gazette»
                Bald brausen die Züge durch den Tunnel

                Gute Nachrichten für BLS-Reisende: Bald fahren die ersten Züge durch den Rosshäuserntunnel. Seit Anfang Juli wird die Bahntechnik eingebaut, die Inbetriebnahme ist für Anfang September 2018 geplant.

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