La BLS e il Lötschberg: più di 100 anni di storia comune
Il progetto
Con la messa in funzione della Ferrovia del Gottardo nel 1882, il Cantone di Berna venne tagliato fuori dal traffico principale tra Nord e Sud. Non c'è quindi da meravigliarsi se nella capitale furono presto realizzati progetti per un proprio collegamento di transito. La Confederazione tuttavia non era interessata ad una situazione di concorrenza simile e impedì qualunque tipo di sostegno finanziario. Così ai bernesi non restò altra possibilità che trovare il denaro necessario da un'altra parte. Lo trovarono a Parigi: la Francia nel 1871 aveva perduto, cedendolo alla Germania, il passaggio di confine per Basilea e quindi diversi industriali importanti avevano tutto l'interesse a partecipare alla creazione di una ferrovia di transito internazionale attraverso la Svizzera. Delle doveva diventare il nuovo punto di confine tra la Svizzera e l'Italia.
L'Ex-Consigliere Wilhelm Teuscher sviluppò per la nuova ferrovia numerose varianti di percorso passando per Frutigen-Lötschberg. Una parte del governo del cantone preferì però la realizzazione della linea sul Wildstrubel. Alla fine il comitato organizzato a favore del Lötschberg riuscì a imporsi: il 27 luglio 1906 – pochi mesi prima dell'inizio dei lavori – venne fondata la Società ferroviaria alpina bernese Berna–Lötschberg–Sempione BLS.
La costruzione
Il 15 ottobre 1906 iniziarono i lavori, condotti dal consorzio francese, al percorso di montagna lungo circa 58 km tra Frutigen e Briga. Nello stesso anno si tenne l'inaugurazione del tunnel del Sempione - la continuazione della linea del Lötschberg a Iselle (Italia).
Nel 1907 la Confederazione pretese dalla BLS l'ampliamento del tunnel del Lötschberg e la progettazione delle rampe di accesso. Le fondazioni per un secondo binario che avrebbero dovuto trovarsi lungo tutto il percorso non furono realizzate per motivi finanziari e quindi si prepararono soltanto i tunnel per la doppia corsia. Soltanto il tunnel del Lötschberg fu costruito fin dall'inizio su doppia corsia.
Tutto il materiale per la costruzione venne consegnato in modo alquanto avventuroso avvalendosi di due ferrovie provvisorie molto strette sulla rampa Nord e Sud. Il tracciato della ferrovia provvisoria a Sud serve oggi in parte come sentiero per escursioni della rampa Sud della BLS.
Il 24 luglio 1908, durante i lavori di perforazione direttamente sotto la valle del Gastern, una grande quantità d'acqua e di rocce sedimentarie sprofondarono nella galleria del tunnel provocando la morte di 25 minatori italiani. Questa disgrazia provocò l'interruzione dei lavori per circa sei mesi. Durante questo periodo fu necessario progettare un percorso alternativo alla galleria riempita e bloccata dai detriti. Così le tre curve collegate e aggiuntive rendono oggi il tunnel del Lötschberg lungo 14,612 km invece dei 13,7 km inizialmente pianificati. Il 31 marzo 1911 la montagna venne perforata.
La messa in funzione e il periodo successivo
Dopo che i lavori di costruzione sulle due rampe di accesso e i loro 33 tunnel, alle tre gallerie di protezione antivalanghe e i 20 ponti furono conclusi, la Ferrovia del Lötschberg venne inaugurata il 15 luglio 1913. I treni di transito internazionale dovevano però attraversare il massiccio alpino nel Lötschberg solo per un periodo breve: all'orizzonte infatti si preparava la Prima guerra mondiale.
Nel 1915 fu inaugurata la linea del Grenchenberg tra Moutier e Lengnau. Fino a quel momento, per attraversare la catena montuosa del Giura si dovevano percorrere giri lunghi ma la linea che passando per Delle portava a Grenchen e Bienna doveva finalmente collegare la Francia con il Lötschberg e quindi con l'Italia. Quando nel 1919 furono restituite alla Francia l'Alsazia e la Lorena, il traffico di transito riprese a svilupparsi passando per Basilea/St-Louis e il punto di confine Delle perse la sua importanza. La BLS riuscì a compensare questa diminuzione del traffico con i crescenti scambi di merci tra la Germania e l'Italia e anche il traffico nazionale nel e dal Vallese registrò un incremento assolutamente non previsto. Nessuno osava più dubitare del valore politico ed economico del nuovo traforo alpino.
Le grandi trasformazioni
Nel 1976 il Consiglio federale autorizzò un credito edilizio di 620 milioni di franchi per il potenziamento in più fasi della doppia corsia. I lavori cominciarono un anno dopo e l'8 maggio 1992 fu inaugurata la linea del Lötschberg ormai completamente su doppia corsia.
Alla fine del 1993 la BLS ricevette dalla Confederazione l'incarico di mettere a disposizione fino alla messa in funzione del tunnel di base un corridoio Huckepack per camion. I lavori cominciarono nel gennaio 1994, la messa in funzione però fu ritardata a causa di problemi di carattere geologico sul lato sud del Sempione. L'Autostrada viaggiante ha preso servizio l'11 giugno 2001 e da allora contribuisce in modo decisivo allo spostamento del traffico di transito dalla strada ai binari.
Locomotive innovative
Nel 1913 fu inaugurata la tratta con la più potente locomotiva elettrica allora esistente: il modello Be 5/7 viaggiava a una potenza oraria di 2500 cavalli trainando fino a 310 tonnellate sul percorso di montagna. Nel 1926 arrivò un rinforzo dall'Italia: la locomotiva del tipo BE 6/8 trainava già 550 tonnellate sulle rampe con un pendio del 27 per mille. Ma per la BLS non era ancora abbastanza. Gomito a gomito con l'industria venne prodotta la Ae 4/4. La prima locomotiva elettrica al mondo senza asse portante è quasi la madre di tutte le locomotive moderne.
Seguirono poi le doppie locomotive pesanti (Ae 8/8) e versioni più veloci, più potenti e moderne (Re 425). La RE 465 rappresenta sicuramente il massimo raggiunto essendo la locomotiva di serie a quattro assi più potente al mondo entrata in servizio nel 1994.
Ulteriori informazioni:
» Storia
» Orario
Wilhelm Teuscher (1834-1903)
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Wilhelm Teuscher (1834 -1903), il padre spirituale della linea del Lötschberg |
15.10.1906: inizio dei lavori al Lötschberg
15. Juli 1913: messa in servizio del Lötschberg
Ae 4/4
